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Frota aeroagrícola cresce 3,74% no último ano e chega a 2019 com 2.194 aeronaves

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    Segundo o relatório divulgado no final de fevereiro pelo Sindag, a aviação agrícola brasileira incorporou 74 aviões e cinco helicópteros no ano passado, iniciando 2019 com 2.194 aeronaves, um crescimento de cresceu 3,74% em relação a 2018. Ritmo semelhante ao incremento no número de empresas aeroagrícolas, que passaram de 244 em 2017 para 253 em 2018 (aumento de 3,7%), e de operadores privados (agricultores ou cooperativas que têm suas próprias aeronaves), que eram 565 em 2017 e chegaram a 585 no ano passado (+ 3,5%).

    Os dados fazem parte do levantamento anual feito pelo agrônomo e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo, que entre dezembro e janeiro se debruçou sobre os dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) das Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Mato Grosso teve o maior crescimento

    Entre os 23 Estados com aviação agrícola, os que tiveram maior crescimento de frota foram o Mato Grosso, que recebeu 30 aviões em 2018; Mato Grosso do Sul, com mais 11 aeronaves; Goiás, com mais 10, e o Pará, com mais oito. Além do Maranhão, que teve um acréscimo de seis aeronaves.  No ranking nacional, o Mato Grosso segue na ponta, com 494 aviões, seguido do Rio Grande do Sul, que conta com 427 aviões – apesar de ter mantido em 2018 a mesma frota do ano anterior.

    São Paulo aparece em terceiro em frota de aviões e helicópteros, com 317 aeronaves (três a mais que no ano anterior). Já Goiás é o quarto no ranking nacional, com 287 aeronaves. Os quatro Estados que encabeçam a lista somam 69,5% da frota nacional, ficando 669 aeronaves com os outros 19 Estados. Vale lembrar que o levantamento considera o Estado onde está a sede das empresas proprietárias dos aviões – que podem eventualmente prestar serviços em outras unidades da Federação – ou o domicílio do operador privado.

Embraer com quase 60% do mercado e estrangeiras crescendo

    Entre os fabricantes de aeronaves presentes nos campos, a brasileira Embraer continua dominando quase 60% do mercado nacional, com suas variantes do modelo Ipanema. Trata-se de projeto dos anos 70, de um avião com motor convencional (a pistão), que em 2015 lançou sua sétima geração (Ipanema 203) e desde 2004 sai de fábrica movido a etanol (Ipanema 202 A). Os motores a pistão representam 83,36% da frota aeroagrícola brasileira, com grande participação também de modelos norte-americanos.

Embraer entregou em novembro de 2018 o avião número 1.400 do avião nacional cujo projeto está em sua sétima geração Foto: Embraer/Divulgação

    Alguns também icônicos, como a família Cessna 188, que abrange o AgHusky (T-188C), AgTRuck (A188B) e AgWagon (188-A e 188) – com 272 aparelhos no País. Ou o Piper Pawnee, que foi o primeiro modelo especialmente agrícola fabricado em série, a partir de 1959 e do qual o País tem 171 unidades (modelos PA-25, nas variantes 235 e 280 e PA-36 nas variantes 300 e 375). Aviões que, no conjunto, tiveram mais de 10 mil unidades vendidas pelo mundo pelo mundo até os anos 80 – o Pawnee ainda é fabricado na Argentina, com o nome de Puelche, pela empresa Laviasa Aeroindustria, que comprou seu projeto original.

TURBOÉLICES

    Porém, entre os 45 modelos de aeronaves que compõem a aviação agrícola nacional, ressalte-se a entrada cada vez maior dos aviões turboélices, de fabricação estrangeira e novos – especialmente os norte-americanos. Mais potentes e com maior capacidade de carga, eles já são 16,64% da frota brasileira e representaram 57 das 79 aeronaves acrescentadas na frota em 2018.

Air Tractor lidera o crescimento da frota de turboélices no Brasil com pelo menos 10 modelos em atividade no país, com capacidade de carga que vão de 1,5 mil a 3,1 mil litros Foto: Graziele Dietrich/Sindag

    A título de comparativo, enquanto a frota aeroagrícola total cresceu 51,6% nos últimos 10 anos, a parcela de turboélices aumentou 73,8% em cinco anos. Nesse segmento, liderada pela texana Air Tractor, maior fabricante mundial de aviões agrícolas e que ocupa 16,18% do mercado brasileiro – segunda no ranking das 14 indústrias presentes entre os operadores do País.

Helicópteros seguem em busca de seu nicho

    Em 2017, o Brasil assistiu à volta dos helicópteros ao cenário aeroagrícola nacional, depois de mais de três décadas de ausência desse tipo de aeronave. No levantamento daquele ano junto ao RAB, Araújo havia classificado sete helicópteros como sendo de uso agrícola, nos registros da Anac. Todos em São Paulo. Em 2018, foram 12 aeronaves de asas rotativas na lista. Para o consultor, os helicópteros estão ganhando simpatia do mercado, por conta fatores como habilidade de operar em áreas acidentadas ou com obstáculos e em propriedades menores. Isso além disso, não precisam de pista de pouso (utilizam como heliponto o próprio caminhão de apoio).

Além de atuar melhor em áreas de relevo acidentado e com obstáculos, helicóptero tem a vantagem de não precisar de pista de pouso Foto: Climb Aircraft/Divulgação

    “As tentativas com helicópteros no passado, a meu ver, falharam ao tentar introduzi-lo em áreas onde os aviões são mais competitivos (como a soja e a cana-de-açúcar no Sul, Sudeste e Centro-Oeste)”, explica Araújo. Segundo ele, o helicóptero tem que encontrar o seu nicho: áreas fragmentadas, com dificuldade de pistas de pouso para os aviões próximas a lavouras e áreas com relevo acidentado.  “Como alguns exemplos dá para citar a cultura do café e banana e a cana-de-açúcar no Nordeste. Além da cultura da seringueira, que foi o principal mercado para helicópteros nas décadas de 1970/80”.

    Em culturas com áreas extensas, topografia favorável e facilidades de pista de pouso próximas às lavouras, o reino continuaria sendo dos aviões, na relação custo/benefício. “Em síntese, o helicóptero não veio para competir, mas para complementar o trabalho do avião.”

    Os primeiros aparelhos utilizados no Brasil foram adquiridos em 1950 pela Junta Executiva do Combate à Broca-do-Café, do Ministério da Agricultura. Eram do modelo Bell 47, importados dos Estados Unidos. Já a primeira empresa a operar com asas rotativas foi a Agrosan – Aviação Agrícola e Sanitária Ltda, nos anos 70, em São Paulo, com dois Hughes 269C. O retorno do helicóptero aos campos brasileiros foi em 2016, com modelos Robinson (R-22, R-44 e R-66) da Climb Aircraft, de Monte Mor, São Paulo.

Idade média da frota é de 23 anos

    Segundo o relatório divulgado pelo Sindag, a idade média da frota de aviões agrícolas no Brasil é de 23 anos. O avião mais antigo em operação é um Piper PA-18 fabricado em 1952 e adaptado para operações agrícolas. O modelo norte-americano marcou o início da aviação agrícola no Brasil, Uruguai e outros países. Nos anos 50 o próprio governo paulista chegou a adquirir lote de PAs-18 para proteção à lavoura cafeeira contra a broca-do-café. Já entre os aviões construídos especialmente para o trabalho em lavouras, o mais antigo em atividade é um Piper Pa-25-135 Pawnee, fabricado em 1959.

IMPORTANTE: na aviação é comum se dizer que aviões não têm idade, desde que sua manutenção seja feita dentro das regras estabelecidas pelos órgãos reguladores e conforme orientações das fabricantes. O que inclui checagens de diversos itens a cada 25, 50 ou 100 horas de voo (conforme os manuais de cada aparelho), além das inspeções anuais de manutenção (IAMs), exigidas pela Anac.

    Neste caso, além da verificação de todos os componentes do avião (motor, mangueiras, estrutura, instrumentos e outros) e a troca de tudo o que estiver com validade vencida ou apresentar desgaste, são levados em conta também diretrizes e boletins de fabricantes a autoridades indicando atenção especial a itens e peças que tenham apresentado qualquer anormalidade no histórico de desempenho de cada modelo pelo mundo. Tudo feito por mecânicos e oficinas especializadas e certificadas para cada modelo.

Maioria dos aparelhos é movida a avgas

    Pela primeira vez, o estudo sobre a frota aeroagrícola levantou também a distribuição por tipo de combustível que faz voar as máquinas dos operadores brasileiros. A conclusão é de que 56,97% das aeronaves voam com gasolina de aviação (avgas). Já o etanol é utilizado por 26,34% do total, enquanto os outros 16,68% da frota – que abrangem os 366 turboélices – voam movido a querosene de aviação.

    Boa parte da frota a avgas se concentra no Rio Grande do Sul, onde a diferença mais baixa entre o preço da gasolina e do etanol faz com que a opção pelo biocombustível não seja tão vantajosa. Já em estados como São Paulo, Goiás e Mato Grosso, onde há uma grande produção de cana-de-açúcar e a presença de usinas sucroalcooleiras, a vantagem entre os aviões convencionais (motores a pistão) é para o etanol. Quanto aos aviões turboélices, a presença vem aumentando em todos os Estados pelo fator produtividade – maiores capacidade de carga e potência.

Uma vida dedicada à aviação agrícola

    Autor do estudo sobre a frota e de diversos artigos e trabalhos a respeito da aviação agrícola ao longo mais de 50 anos de profissão, Eduardo Cordeiro de Araújo, 74 anos, é hoje uma das principais referências sobre o setor no Brasil. Natural de Pelotas, é ligado à aviação desde a época em que se cursava a Faculdade de Agronomia Eliseu Maciel, da Universidade Federal de Pelotas (UFPel), onde se formou em 1967. Ainda paralelo à vida universitária, concluiu o curso de Piloto Privado no Aeroclube de Pelotas (berço da agrícola brasileira nacional) e em 1968 começou a trabalhar como Responsável Técnico (agrônomo) da então recém-criada Agroar Aviação Agrícola Regional.

Araújo (com o diretor Gabriel Colle em 1º plano) é uma das mais importantes referências sobre o setor aerogrícola brasileiro – foto: Castor Becker Jr

    Na mesma época, tocou adiante as etapas de Piloto Comercial e se formou Piloto Agrícola em 1970, em uma turma do Curso de Aviação Agrícola (Cavag) do Ministério da Agricultura, realizado excepcionalmente na cidade, em parceria com a UFPel e o Aeroclube. “A partir daí, passei a atuar também como piloto na Agroar”, recorda, sobre a união entre suas duas paixões.

    Em julho de 1971, Araújo participou da 1ª Reunião Anual dos Aplicadores Aéreos Brasileiros, promovida pelo Ministério da Agricultura no Parque Anhembi, São Paulo, dentro da 3ª Feira da Técnica Agrícola (Fetag). Junto com ele estavam personalidades como o patrono da aviação agrícola, Clóvis Candiota (que pilotou na primeira operação aeroagrícola do País, em 1947), Ada Rogato (a primeira mulher piloto agrícola do Brasil, em 1948), Deodoro Ribas, Orlando Bombini e outros pioneiros. Além do coronel-aviador Marialdo Moreira, que coordenou o encontro e, nos anos 60, foi responsável pela organização do da aviação agrícola, desde a criação dos Cavags, em 1965, até a normatização do setor pelo Decreto-Lei 917, de 1969.

    O evento resultou na criação da Associação Nacional dos Aplicadores Aéreos (Anapla), que determinou a transferência de Araújo para a capital paulista, em 1972, como secretário-executivo da entidade. Ele ficou na Anapla até o ano seguinte, quando foi convidado a trabalhar na Embraer, em São José dos Campos, no aperfeiçoamento do projeto do Ipanema – o primeiro avião agrícola brasileiro.

    Além de assessor técnico do projeto, Araújo completou também o quadro de pilotos para testes e, em 1975, acabou participando da primeira operação aérea de combate a vetores ocorrida no Brasil – que ajudou livrar três cidades da Baixada Santista (Mongaguá, Peruíbe e Itanhaém) de um surto de encefalite causado pela infestação de mosquitos culex. A equipe da Embraer (Araújo e mais três técnicos) atuou junto com a Superintendência de Controle de Endemias (Sucen) de São Paulo e teve depois o reforço de um avião do Ministério da Agricultura.

    Em 1976, Araújo deixou a Embraer e ajudou a fundar Mirim Aviação Agrícola, em Santa Vitória do Palmar (hoje a empresa está em Pelotas). Foi sócio-gerente e responsável técnico pela empresa até 1995. Entre 1986 e 1987 atuou também como diretor técnico-agrícola do Instituto Riograndense do Arroz (Irga) e de 1991 a 2010 foi sócio-gerente da Agrotec Tecnologia Agrícola e Industrial, também em Pelotas.

    Ainda em 1995, participou de outro fato marcante para o setor aeroagrícola brasileiro: os primeiros testes de aplicação do sistema de posicionamento global com sinal diferencial (DGPS) – veja mais na página 36. Entre 2012 ele criou o portal Agronautas, com notícias e conteúdo técnico sobre o setor aeroagrícola. O site ficou no ar até 2015, quando boa parte do seu banco de dados foi repassado ao Sindag. Araújo participa do sindicato aeroagrícola desde sua criação, em 1992, tendo integrado sua diretoria e atualmente atuando como consultor técnico da entidade.