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Fatos & mitos sobre a aviação agrícola

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SOBRE OS PRINCIPAIS MITOS:

 – As aplicações com aviação agrícola sofrem deriva.

A deriva (quando a nuvem do produto se desloca para fora da faixa de aplicação) pode ocorrer tanto na aplicação aérea quanto na terrestre, quando não são observadas as condições meteorológicas e a regulagem dos equipamentos. Aliás, aí também o avião leva vantagem pela sua velocidade e precisão: com o uso de DGPS (um tipo de GPS bem mais preciso e rápido que os equipamentos convencionais) e fluxômetro, o avião consegue uma precisão de centímetros em sua faixa de aplicação e na hora de abrir ou fechar o sistema de pulverização (que em alguns casos pode ser até automático), bem como na quantidade de produto aplicado.

E como é bem mais rápido que os meios terrestres (costuma-se dizer que uma hora de avião é igual a um dia de trator), consegue terminar a aplicação antes de eventuais mudanças climáticas que possam favorecer a deriva de produtos.

IMPORTANTE: Uma prova do quão equivocada é a visão de que a deriva é algo inerente apenas ao avião são os dados da Agência de Defesa Agropecuária do Paraná (ADAPAR), divulgados em uma publicação de 2013, no site da entidade (infelizmente isso é uma exceção, já que os órgãos de fiscalização não possuem dados abrangentes para comparar os dois métodos). No texto (link abaixo), o órgão menciona que entre 2009 e 2012 investigou 88 casos de deriva, dos quais 47 geraram processos, A MAIORIA RELATIVA A PULVERIZAÇÕES TERRESTRES.

http://www.adapar.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=46

– Em torno de 70% a 99% (o percentual varia, mas é sempre exagerado) dos produtos aplicados por aviões são perdidos e vão para escolas, hospitais, cidades, praças e outros locais.

Com os altos custos de produção, é óbvio que nenhum agricultor aceitaria simplesmente jogar fora mais de dois terços do produto comprado para proteger sua lavoura. Se fosse verdade tanto produto indo fora, a aviação agrícola já não existiria (e não estaria completando 70 anos em 2017) pela simples lógica de mercado: os produtores não contratariam o serviço com uma perda dessas e as empresas aeroagrícolas já teriam fechado há muito tempo.

Considere que há produtos que custam mais de 400 reais o litro, conforme pode ser conferido no próprio site da CONAB:

http://consultaweb.conab.gov.br/consultas/consultaInsumo.do?method=acaoCarregarConsulta

– A aviação é responsável por grande parte da contaminação de alimentos.

Os mesmos defensivos aplicados por avião são usados também em aplicações terrestres e a contaminação se dá basicamente pelo seu mau uso (há dosagens, métodos e momentos certos para cada aplicação). O próprio relatório do Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos em Alimentos (PARA), da Anvisa, seguidamente citado contra a aviação, na verdade aponta como principais “vilões” justamente produtos que não são tratados por aviões: pimentão, cenoura, morango, pepino, alface, uva, mamão, tomate e outros.

Disponível em: http://portal.anvisa.gov.br/programa-de-analise-de-registro-de-agrotoxicos-para

Aliás, o último relatório do PARA, divulgado em 25 de novembro de 2016, referente a pesquisas feitas entre 2013 e 2015, com mais de 12 mil mostras de alimentos em 27 Estados, mostrou que as lavouras da lista atendidas em grande escala pela aviação agrícola (arroz, milho, trigo e banana) aparecem com zero % de contaminação.

– Há um uso indiscriminado da aviação.

Não há como isso ocorrer. Trata-se de uma ferramenta complexa de operar e altamente regulada. Além de extremamente visível (ninguém consegue esconder um avião em uma lavoura). Além de todo o cenário que mencionamos acima.

O Sindag e nem as indústrias químicas são contra ações de fiscalização. Todos entendem que uma fiscalização efetiva e constante é importante para todos os meios de aplicação e para o desenvolvimento sustentável de todo o setor primário.

Tanto que ambos investem recursos e energia em ações para difundir as boas práticas entre seus públicos. O Sindag com o CAS (que tem suporte também da indústria, mas é gerido e coordenado por instituições isentas) e os projetos da indústria apoiados pelo Sindag, como o Colmeia Viva e os dias de campo junto a produtores e operadores.

A agricultura familiar também utiliza produtos químicos e muitas vezes sem preparo nenhum. E a agricultura empresarial não é inimiga da agricultura orgânica, aliás, se completam: a primeira é a que tem a maior capacidade de investir na pesquisa de novas tecnologias e a segunda é o nosso melhor laboratório de práticas ambientais.

SOBRE OS FATOS

Não por caso, o Brasil tem a segunda maior e uma das melhores aviações agrícolas do planeta. Ao todo, são mais de 2 mil aviões agrícolas no País, que também fazem trabalho de semeadura e aplicação de fertilizantes, trato de florestas, combate a incêndios florestais, povoamento de rios e lagos.

Sendo mais exato, frota aeroagrícola brasileira tem 2.083, conforme levantamento no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Anac, feito em janeiro deste ano pelo engenheiro agrônomo e consultor do Sindag, Eduardo Cordeiro de Araújo. O estudo abrangeu também o relatório Operadores Brasileiros de Aviação Agrícola (SAE e TPP). Segundo a análise, o Brasil tem 240 empresas aeroagrícolas e 548 operadores privados (produtores ou cooperativas rurais que possuem suas próprias aeronaves.

AERONAVES

Os dados da frota de aviões são de dezembro de 2016 e, segundo a pesquisa, 1.328 aviões estão com empresas aeroagrícolas (categoria SAE) e os agricultores ou cooperativas que têm seus próprios aviões (categoria TPP) somam 727 aeronaves. As 28 aeronaves restantes na conta são aviões pertencentes aos governos federal, estaduais ou do Distrito Federal (por exemplo, aeronaves de corpos de bombeiros usadas contra incêndios florestais), além de aparelhos de instrução, experimental ou protótipo.

Nas frotas por Estado, o topo do ranking ainda é do Mato Grosso, com 462 aeronaves, seguido do Rio Grande do Sul, com 418, e de São Paulo, com 311 aviões agrícolas registrados. Os três Estados no topo do ranking abrangem mais da metade da frota nacional (57,2%). Com os outros 892 aviões divididos entre 19 unidades da Federação. Pela ordem decrescente de frota: GO (277), PR (140), MS (108), BA (99), MG (71), TO (36), MA (26), AL (20), RO (17), PA (17), DF (17), PI (16), RR (14), SC (13), RJ (6), PE (6), ES (4), AM (4) e AC (1).

A aviação se tornou o método mais seguro para aplicação de produtos devido a uma série de fatores:

Os mesmos produtos aplicados por avião são aplicados também por terra, só que é a aviação o ÚNICO meio de pulverização com legislação específica e fiscalizado por pelo menos cinco órgãos (Ministério da Agricultura, ANAC, IBAMA, secretarias estaduais de meio ambiente e prefeituras, se contar Ministério Público, CREA e outras instituições).

Entre as várias obrigações das empresas aeroagrícolas, elas precisam ter na equipe um engenheiro agrônomo e um técnico agrícola com especialização em operações aeroagrícolas, um funcionário responsável pelo Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional da empresa (SGSO, que obriga todos a seguirem o plano de segurança da empresa), além do piloto altamente qualificado (ele tem que ser primeiro piloto comercial e completar 370 horas de voo para aí conseguir se matricular em um curso de piloto agrícola).

Exigências previstas no Decreto-Lei 917, de 7 de outubro de 1969, regulamentado em 1981, pelo Decreto 86.765.

Um grau de qualificação que só a aviação tem. E vale lembrar: quando o avião voa, ninguém está dentro da lavoura.

Além disso, para CADA aplicação é preenchido um relatório com informações dos profissionais, produto, condições meteorológicas, mapa do DGPS do avião com a localização da área aplicada e como foi cada sobrevoo, entre outros dados. Esses relatórios são enviados mensalmente ao Ministério da Agricultura.

E sem falar no pátio de descontaminação, onde as aeronaves são lavadas e eventuais resíduos de produtos vão para um sistema de tratamento com ozônio, para quebrar o princípio ativo das moléculas nocivas.

Exigências previstas na Instrução Normativa nº 2, de 3 de janeiro de 2008, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Aliás, ninguém nunca vai ver um avião sendo lavado, por exemplo, em uma beira de rio, açude ou riacho. Aliás, uma curiosidade: o único Estado que chegou a exigir pátio de descontaminação também para tratores foi o Mato Grosso, em 2009 (Decreto 2.283 de 09/12/2009), mas a exigência foi revogada dois anos depois).

E, mais do que isso, apesar de todas as obrigações que já tem expressa em lei, a aviação agrícola brasileira possui desde 2013 um selo de qualidade operacional e ambiental, que é de adesão voluntária, mas já abrange 60% das empresas do setor. Trata-se do programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), que é apoiado pelo SINDAG e coordenado por três universidades públicas: as federais de Lavras (UFLA) e de Uberlândia (UFU), em Minas Gerais, e a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (UNESP), em Botucatu/SP.

 

Relação da legislação do setor aeroagrícola

relacionada ao Ministério da Agricultura (Mapa)

 

Decreto – Lei número 917, de 07 de outubro de 1969 – Normatiza a atividade da aviação agrícola;

Decreto número 86.765, de 22 de dezembro de 1981 – Regulamenta o decreto lei número 917, de 07/10/69;

Instrução Normativa número 02, de 03 de janeiro de 2008 – Normas Técnicas de Trabalho da Aviação Agrícola;

Instrução Normativa número 07, de 20 de setembro de 2004 – Estabelece condições especiais para aplicação de fungicidas na bananeira;

Instrução Normativa conjunta MAPA-IBAMA número 01, de 28 de dezembro de 2012 – Dispõe sobre a aplicação dos ingredientes ativos Imidacloprido, Clotianidina, Tiametoxam e Fipronil;

Instrução Normativa número 15, de 10 de maio de 2016 – Equipamentos agrícolas com uso aprovado pelo MAPA;

Nota técnica SMAA/DFPV número 01/2004, de 20 de janeiro de 2004 – Esclarece competências dos órgãos federais e estaduais na fiscalização das atividades da Aviação Agrícola;

Orientação Técnica CGA número 01/2011, de 06 de setembro de 2011 – Procedimentos para fiscalização do uso de aviação agrícola;

Informação CJ número 749/96, de 29 de maio de 1996 – Fiscalização da aplicação de agrotóxicos pela aviação agrícola

 

Relação da legislação do setor aeroagrícola

relacionada Á Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)

 

Portaria número 190/GC-05, de 20 de março de 2001 – Instruções reguladoras para autorização de funcionamento de empresas de Táxi Aéreo e Serviço Aéreo Especializado;

RBAC 137, de 30 de maio de 2012 – Certificação e requisitos para operações aeroagrícolas;

Resolução Número 233, de 30 de maio de 2012 – Aprova o RBAC 137, em substituição ao RBHA 137;

Resolução número 342, de 09 de setembro de 2014 – Dispensa a entrega dos documentos previstos na Portaria 218/SPL;

Decisão número 169, de 19 de dezembro de 2014 – Fixa interpretação a respeito da aplicabilidade de dispositivo do RBAC 137, referente à sede operacional de empresa aeroagrícola;

Instrução Suplementar número 137.201 B, de 10 de janeiro de 2013 – Uso do etanol em aeronaves agrícolas;

Instrução Suplementar número 43-012 A, de 25 de março de 2013 – Manutenção preventiva de aeronaves por pilotos;

Instrução suplementar número 137-001 A, de 18 de dezembro de 2014 – Orientações relativas a equipamentos dispersores;

Instrução suplementar número 137 – 002 B, de 15 de outubro de 2015 – Orientações quanto à instalação de Equipamentos GPS, com correção Diferencial.

Portaria número 67, de 30 de maio de 1995 – MAPA/DAS – Mistura de agrotóxicos ou afins em tanque

 

Relação da legislação do setor aeroagrícola

relacionada à  Secretaria de Aviação Civil

 

Lei número 7.802, de 11 de julho de 1989 – Lei dos agrotóxicos;

Decreto número 4.074, de 4 de janeiro de 2002 – Regulamenta a lei 7.802 dos agrotóxicos;

Lei número 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA);

Lei número 7.183, de 05 de abril de 1984 – Lei do Aeronauta

MCA 58-17 – COMAER – Manual do Curso de Piloto Agrícola – Avião

ICA 100-39/2015 – DECEA – Operações Aeroagrícolas;

RBAC número 120 – ANAC – Emenda número 2, de 10 de junho de 2014 – Programa de prevenção de risco associado ao uso indevido de substâncias psicoativas na aviação civil.