Imprensa

Fatos & mitos sobre a aviação agrícola

/ /

Sobre o setor aeroagrícola:

Não por caso, o Brasil tem a segunda maior e uma das melhores aviações agrícolas do planeta. Ao todo, são mais de 2 mil aviões agrícolas no País, que também fazem trabalho de semeadura e aplicação de fertilizantes, trato de florestas, combate a incêndios florestais, povoamento de rios e lagos.

Sendo mais exato, frota aeroagrícola brasileira tem 2.083, conforme levantamento no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Anac, feito em janeiro deste ano pelo engenheiro agrônomo e consultor do Sindag, Eduardo Cordeiro de Araújo. O estudo abrangeu também o relatório Operadores Brasileiros de Aviação Agrícola (SAE e TPP). Segundo a análise, o Brasil tem 240 empresas aeroagrícolas e 548 operadores privados (produtores ou cooperativas rurais que possuem suas próprias aeronaves.

AERONAVES

Os dados da frota de aviões são de dezembro de 2016 e, segundo a pesquisa, 1.328 aviões estão com empresas aeroagrícolas (categoria SAE) e os agricultores ou cooperativas que têm seus próprios aviões (categoria TPP) somam 727 aeronaves. As 28 aeronaves restantes na conta são aviões pertencentes aos governos federal, estaduais ou do Distrito Federal (por exemplo, aeronaves de corpos de bombeiros usadas contra incêndios florestais), além de aparelhos de instrução, experimental ou protótipo.

Nas frotas por Estado, o topo do ranking ainda é do Mato Grosso, com 462 aeronaves, seguido do Rio Grande do Sul, com 418, e de São Paulo, com 311 aviões agrícolas registrados. Os três Estados no topo do ranking abrangem mais da metade da frota nacional (57,2%). Com os outros 892 aviões divididos entre 19 unidades da Federação. Pela ordem decrescente de frota: GO (277), PR (140), MS (108), BA (99), MG (71), TO (36), MA (26), AL (20), RO (17), PA (17), DF (17), PI (16), RR (14), SC (13), RJ (6), PE (6), ES (4), AM (4) e AC (1).

A aviação se tornou o método mais seguro para aplicação de produtos devido a uma série de fatores:

Os mesmos produtos aplicados por avião são aplicados também por terra, só que é a aviação o ÚNICO meio de pulverização com legislação específica e fiscalizado por pelo menos cinco órgãos (Ministério da Agricultura, ANAC, IBAMA, secretarias estaduais de meio ambiente e prefeituras, se contar Ministério Público, CREA e outras instituições).

Entre as várias obrigações das empresas aeroagrícolas, elas precisam ter na equipe um engenheiro agrônomo e um técnico agrícola com especialização em operações aeroagrícolas, um funcionário responsável pelo Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional da empresa (SGSO, que obriga todos a seguirem o plano de segurança da empresa), além do piloto altamente qualificado (ele tem que ser primeiro piloto comercial e completar 370 horas de voo para aí conseguir se matricular em um curso de piloto agrícola).

Exigências previstas no Decreto-Lei 917, de 7 de outubro de 1969, regulamentado em 1981, pelo Decreto 86.765.

Um grau de qualificação que só a aviação tem. E vale lembrar: quando o avião voa, ninguém está dentro da lavoura.

Além disso, para CADA aplicação é preenchido um relatório com informações dos profissionais, produto, condições meteorológicas, mapa do DGPS do avião com a localização da área aplicada e como foi cada sobrevoo, entre outros dados. Esses relatórios são enviados mensalmente ao Ministério da Agricultura.

E sem falar no pátio de descontaminação, onde as aeronaves são lavadas e eventuais resíduos de produtos vão para um sistema de tratamento com ozônio, para quebrar o princípio ativo das moléculas nocivas.

Exigências previstas na Instrução Normativa nº 2, de 3 de janeiro de 2008, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Aliás, ninguém nunca vai ver um avião sendo lavado, por exemplo, em uma beira de rio, açude ou riacho. Aliás, uma curiosidade: o único Estado que chegou a exigir pátio de descontaminação também para tratores foi o Mato Grosso, em 2009 (Decreto 2.283 de 09/12/2009), mas a exigência foi revogada dois anos depois).

E, mais do que isso, apesar de todas as obrigações que já tem expressa em lei, a aviação agrícola brasileira possui desde 2013 um selo de qualidade operacional e ambiental, que é de adesão voluntária, mas já abrange 60% das empresas do setor. Trata-se do programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), que é apoiado pelo SINDAG e coordenado por três universidades públicas: as federais de Lavras (UFLA) e de Uberlândia (UFU), em Minas Gerais, e a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (UNESP), em Botucatu/SP.

 

SOBRE OS PRINCIPAIS MITOS:

 – As aplicações com aviação agrícola sofrem deriva.

A deriva (quando a nuvem do produto se desloca para fora da faixa de aplicação) pode ocorrer tanto na aplicação aérea quanto na terrestre, quando não são observadas as condições meteorológicas e a regulagem dos equipamentos. Aliás, aí também o avião leva vantagem pela sua velocidade e precisão: com o uso de DGPS (um tipo de GPS bem mais preciso e rápido que os equipamentos convencionais) e fluxômetro, o avião consegue uma precisão de centímetros em sua faixa de aplicação e na hora de abrir ou fechar o sistema de pulverização (que em alguns casos pode ser até automático), bem como na quantidade de produto aplicado.

E como é bem mais rápido que os meios terrestres (costuma-se dizer que uma hora de avião é igual a um dia de trator), consegue terminar a aplicação antes de eventuais mudanças climáticas que possam favorecer a deriva de produtos.

IMPORTANTE: Uma prova do quanto a visão de que a deriva é algo inerente apenas ao avião são os dados da Agência de Defesa Agropecuária do Paraná (ADAPAR), divulgados em uma publicação de 2013, no site da entidade (infelizmente isso é uma exceção, já que os órgãos de fiscalização não possuem dados abrangentes para comparar os dois métodos). No texto (link abaixo), o órgão menciona que entre 2009 e 2012 investigou 88 casos de deriva, dos quais 47 geraram processos, A MAIORIA RELATIVA A PULVERIZAÇÕES TERRESTRES.

http://www.adapar.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=46

– Em torno de 70% a 99% (o percentual varia, mas é sempre exagerado) dos produtos aplicados por aviões são perdidos e vão para escolas, hospitais, cidades, praças e outros locais.

Com os altos custos de produção, é óbvio que nenhum agricultor aceitaria simplesmente jogar fora mais de dois terços do produto comprado para proteger sua lavoura. Se fosse verdade tanto produto indo fora, a aviação agrícola já não existiria (e não estaria completando 70 anos em 2017) pela simples lógica de mercado: os produtores não contratariam o serviço com uma perda dessas e as empresas aeroagrícolas já teriam fechado há muito tempo.

Considere que há produtos que custam mais de 400 reais o litro, conforme pode ser conferido no próprio site da CONAB:

http://consultaweb.conab.gov.br/consultas/consultaInsumo.do?method=acaoCarregarConsulta

– A aviação é responsável por grande parte da contaminação de alimentos.

Os mesmos defensivos aplicados por avião são usados também em aplicações terrestres e a contaminação se dá basicamente pelo seu mau uso (há dosagens, métodos e momentos certos para cada aplicação). O próprio relatório do Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos em Alimentos (PARA), da Anvisa, seguidamente citado contra a aviação, na verdade aponta como principais “vilões” justamente produtos que não são tratados por aviões: pimentão, cenoura, morango, pepino, alface, uva, mamão, tomate e outros.

Disponível em: http://portal.anvisa.gov.br/programa-de-analise-de-registro-de-agrotoxicos-para

Aliás, o último relatório do PARA, divulgado em 25 de novembro de 2016, referente a pesquisas feitas entre 2013 e 2015, com mais de 12 mil mostras de alimentos em 27 Estados, mostrou que as lavouras da lista atendidas em grande escala pela aviação agrícola (arroz, milho, trigo e banana) aparecem com zero % de contaminação.

– Há um uso indiscriminado da aviação.

Não há como isso ocorrer. Trata-se de uma ferramenta complexa de operar e altamente regulada. Além de extremamente visível (ninguém consegue esconder um avião em uma lavoura). Além de todo o cenário que mencionamos acima.

O Sindag e nem as indústrias químicas são contra ações de fiscalização. Todos entendem que uma fiscalização efetiva e constante é importante para todos os meios de aplicação e para o desenvolvimento sustentável de todo o setor primário.

Tanto que ambos investem recursos e energia em ações para difundir as boas práticas entre seus públicos. O Sindag com o CAS (que tem suporte também da indústria, mas é gerido e coordenado por instituições isentas) e os projetos da indústria apoiados pelo Sindag, como o Colmeia Viva e os dias de campo junto a produtores e operadores.

A agricultura familiar também utiliza produtos químicos e muitas vezes sem preparo nenhum. E a agricultura empresarial não é inimiga da agricultura orgânica, aliás, se completam: a primeira é a que tem a maior capacidade de investir na pesquisa de novas tecnologias e a segunda é o nosso melhor laboratório de práticas ambientais.

 

Sobre a proatividade do setor aeroagrícola

  Parceria Sindag/Embrapa

Em março de 2016, testes de pulverização aérea em uma lavoura de soja nos arredores de Uberlândia, Minas Gerais, marcaram mais uma etapa em uma pesquisa que vem ocorrendo desde o final de 2013 e deve terminar no ano que vem, em várias frentes em Estados das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do País. Na ocasião, foram avaliados o desempenho de bicos em um sistema de barra eletrostática (que aplica uma carga elétrica nas gotas, para que sejam atraídas pelas plantas), considerando diferentes regulagens e variantes atmosféricas no combate ao inseto percevejo da soja. Os dados de campo de Minas Gerais estão sendo validados em laboratório e confrontados com outros ensaios feitos em lavouras

Trata-se do projeto Desenvolvimento da Aplicação Aérea de Agrotóxicos como Estratégia de Controle de Pragas Agrícolas de Interesse Nacional, que ocorre em parceria entre o Sindag e a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa). O objetivo é melhorar o controle de pragas em lavouras essenciais para a economia e a segurança alimentar e energética do Brasil. Ao mesmo tempo, diminuindo riscos para o meio ambiente. Para tanto, a iniciativa abrange ensaios de equipamentos e produtos químicos ou biológicos contra pragas e plantas daninhas que atacam também as culturas de arroz e cana-de-açúcar. O projeto envolve ainda testes para o controle da deriva (quando a nuvem do produto aplicado se desloca da faixa de aplicação). O que, além de avaliar o grau de precisão das técnicas e equipamentos já existentes, deve resultar, por exemplo, no desenvolvimento de sensores que enviem informações para equipamentos embarcados na aeronave, a fim de que seja corrigido o voo.

A pesquisa da parceria Embrapa/Sindag envolve seis centros de pesquisa da estatal e 10 universidades parceiras, além de empresas de tecnologia. Pelo convênio, a Embrapa entra com os pesquisadores e laboratórios, além do planejamento, avaliação e publicação dos resultados. Já o Sindag garante aeronaves, equipamentos e pessoal para as pulverizações, além de ajudar a divulgar os resultados. Além de aperfeiçoar e gerar novas técnicas e tecnologias para as aplicações aéreas, outro objetivo do projeto é que o conhecimento gerado seja imediatamente difundido a todo o setor aeroagrícola.

 O selo CAS

O programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS) é o primeiro (e até agora o único) selo de qualidade ambiental da aviação agrícola brasileira. Ele é fruto da necessidade sentida pelo setor de garantir à sociedade o comprometimento do setor com as boas práticas agrícolas, ao mesmo tempo em que se busca esse comprometimento dos próprios operadores aeroagrícolas, com um programa transparente e coordenado por entidades neutras, com alta capacidade técnica e, portanto, ilibadas perante a sociedade. Na prática, os operadores aeroagrícolas e os chamados operadores privados (agricultores e cooperativas que operam seus próprios aviões) foram desafiados a irem além do exigido em lei.

A ideia foi abraçada também pela indústria química, através da Associação Nacional de Defesa Vegetal (Andef) e do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg), entidades que abrangem 44 empresas de defensivos atuantes no País. A indústria já tem há algum tempo programas de treinamento e boas práticas e programas educacionais e de comunicação próprios, mas também passaram a sentir a necessidade de mais ações proativas perante a sociedade. Aliás, mais do que simplesmente abraçar, a indústria investiu no CAS para que ele saísse do papel até que pudesse andar pelas próprias pernas.

O CAS é gerenciado pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (Fepaf) e coordenado por três universidades públicas: a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho Unesp/Botucatu), Universidade Federal de Lavras (Ufla) e Universidade Federal de Uberlândia (UFU). A certificação não é gratuita, os próprios operadores pagam pela inscrição e pela renovação, em duas categorias:

Participante – Abrange toda a documentação para comprovar que o operador está com suas obrigações legais (repetindo: que não são poucas) em dia e habilitado para atuar no setor. Inclui também a capacitação dos responsáveis técnicos, com um curso que ocorre em dois módulos: Qualidade da tecnologia de aplicação e Planejamento e responsabilidade ambiental. As aulas ocorrem em uma imersão de dois dias (um para cada tema), do início da manhã até o final da tarde e com um teste ao final de cada dia, para comprovar que o conteúdo foi absorvido (se não tirar a nota mínima, não recebe o certificado). Além disso, o participante tem 60 dias para repassar os conhecimentos ao restante da equipe em sua empresa.

Obs.: Há um curso ocorrendo em Idaiatuva, nesta terça e quarta-feira (dias 23 e 24 de maio) – veja AQUI

Certificado – Abrange visitas às instalações das empresas e vistorias em suas operações. Basicamente, a empresa ou operador deve comprovar que realmente está aplicando tudo o que foi ensinado no. É verificado, por exemplo, a conformidade, funcionalidade e qualidade dos equipamentos utilizados, da aeronave e das instalações.

Atualmente, das 240 empresas aeroagrícolas registradas no Brasil, segundo a Anac, 141 estão inscritas no CAS, o que significa 59% do setor. Boa parte do impulso para essa adesão vem do próprio mercado, a exemplo do Estado de São Paulo, onde o CAS está sendo requisito para contratação de serviços de pulverização aérea por parte de praticamente todas as usinas sucro-alcooleiras. Resultado: 100% das 38 empresas paulistas estão certificadas. Além disso a própria coordenação do CAS tem defendido o programa junto a entidades, como a Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso (Aprosoja), que se tornou uma parceria importante para a realização de diversos dias de campo para divulgação do programa.

Além da ferramenta de aperfeiçoamento do setor, o CAS também está se tornando uma vitrine das boas práticas aeroagrícolas diretamente junto à sociedade, devido a uma série de atividades voltadas para autoridades, imprensa e outros setores da comunidade. Tratam-se dos Dias de Campo do CAS, que se iniciaram em 2014, em Leme/SP e já tiveram edições em Brasília, Presidente Prudente, Linhares/ES e Eldorado do Sul/RS. Além das edições promovidas pela Fepaf com apoio da Andef, a fórmula é repetida também em parceria com a Syngenta e a Aprosoja, que já realizaram 20 encontros do tipo, embora voltados em sua maior parte para o treinamento de produtores e operadores aéreos, além do esclarecimento de autoridades.

Veja mais no site: www.cas-online.org.br

 

Pacto Global da ONU

Em outubro do ano passado, a Organização das Nações Unidas (ONU) confirmou a inclusão do Sindag no Pacto Global pelos direitos humanos, relações de trabalho, meio ambiente e combate à corrupção. A informação veio da coordenação do programa, na sede da ONU em Nova Iorque. O Pacto Global abrange atualmente mais de 12 mil organizações em cerca de 100 países, comprometidas com ações segundo 10 princípios estabelecidos pelas ONU nas áreas de direitos humanos, relações de trabalho, meio ambiente e combate à corrupção.

O sindicato aeroagrícola havia se inscrito no final de agosto e agora deve realizar ações juntos aos seus públicos – operadores aeroagrícolas, pilotos, produtores rurais, entidades parceiras e outros – para promover os princípios do programa. E apresentar relatórios dessas ações.

O Pacto Global abrange princípios universais, derivados da Declaração Universal de Direitos Humanos, da Declaração da Organização Internacional do Trabalho sobre Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho, da Declaração do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento e da Convenção das Nações Unidas Contra a Corrupção:

Direitos Humanos

1 – As empresas devem apoiar e respeitar a proteção de direitos humanos reconhecidos internacionalmente; e

2 – Assegurar-se de sua não participação em violações destes direitos.

Trabalho

3 – As empresas devem apoiar a liberdade de associação e o reconhecimento efetivo do direito à negociação coletiva;

4 – A eliminação de todas as formas de trabalho forçado ou compulsório;

5 – A abolição efetiva do trabalho infantil; e

6 – Eliminar a discriminação no emprego.

Meio Ambiente

7 – As empresas devem apoiar uma abordagem preventiva aos desafios ambientais;

8 – Desenvolver iniciativas para promover maior responsabilidade ambiental; e

9 – Incentivar o desenvolvimento e difusão de tecnologias ambientalmente amigáveis.

Contra a Corrupção

10 – As empresas devem combater a corrupção em todas as suas formas, inclusive extorsão e propina.

A atuação do SINDAG no pacto Global não deve incidir apenas sobre o que cada princípio tem a ver com o trabalho do setor em si ou as consequências diretas de sua atuação no meio social ou no meio ambiente. Mas também indiretamente nos cenários de seus funcionários, fornecedores, clientes e até a comunidade onde cada empresa aeroagrícola está inserida. Dentro das premissas de divulgação e multiplicação dos esforços.

Abelhas

A própria indústria de defensivos também tem empreendido esforços para disseminar em todo o País ações de boas práticas e a boa convivência entre produtores convencionais, orgânicos e inclusive apicultores – e esses com o meio ambiente. Exemplo, além dos dias de campo, do projeto Colmeia Viva, desenvolvido em São Paulo pelo Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (SINDIVEG), em parceria com as universidades Estadual de São Paulo (UNESP) e Federal de São Carlos (UFCAR) e com apoio do SINDAG e da ANDEF. Trata-se de um plano de manejo que começou justamente pela identificação das áreas e causas de mortalidade de abelhas, com uma metodologia para ser replicada em todo o País.

Lá o convênio com as universidades permite que eles consigam fazer análises dos insetos mortos (que são recolhidos por uma equipe do próprio programa) e identifiquem logo o problema para que se tome as providências necessárias. Mas, antes disso, há toda uma rede de comunicação acertada entre produtores de mel, agricultores e operadores aeroagrícolas. O que possibilita mapear as áreas com colmeias e, quando há aplicações nas proximidades, os apicultores são avisados para manterem os enxames presos durante o período crítico.

É algo que deve posteriormente ser replicado em todo o País.

 

SOBRE O LICENCIAMENTO PARA OPERAR NO SETOR

Responsável por 25% do total de aplicações de insumos e defensivos no Brasil, o que corresponde a 70 milhões de hectares, a aviação agrícola tem sido fundamental na manutenção da competitividade brasileira. Essa colaboração deve-se à possibilidade, por exemplo, de cobrir grandes extensões de lavouras e culturas de porte, como cana-de-açúcar, que devido à altura que atinge torna ineficientes as aplicações com equipamentos terrestres. Portanto, vamos apontar os critérios para conseguir a licença de operação.

 

– Qual a importância da aviação agrícola para o Brasil?

A aviação agrícola é importante como uma ferramenta segura e de aumento de produtividade. Sem falar na capacidade de responder imediatamente a eventuais ataques de pragas que podem ser extremamente danosas a lavouras estratégicas para o País.

Na produtividade, o fato de se produzir mais com a mesma quantidade de terras é importante para evitar o avanço da fronteira agrícola sobre áreas ambientalmente sensíveis.  Além disso, a precisão e rapidez da aviação possibilita muitas vezes a diminuição da necessidade de aplicações. Outro ponto a considerar é a terceirização do serviço, ou seja, o produtor não precisa imobilizar capital na compra de pulverizadores e pode investir esse recurso em outros projetos em sua lavoura, aumentando sua competitividade.

Outro ponto a considerar é que a aviação agrícola também realiza aplicação de fertilizantes e semeadura, além de ser importante no trato de florestas e no combate a incêndios florestais em áreas de preservação. Ela também pode ser usada no reflorestamento de áreas de difícil acesso, no povoamento de rios e lagos com alevinos e, em outros países, é frequentemente empregada no combate a mosquitos.

 

– Qual a área coberta por ela?

Atualmente, dos cerca de 70 milhões de hectares cultivados no País – 59 milhões de grãos, mais 9 milhões de cana-de-açúcar e 2,2 milhões de café, segundo a CONAB, a aviação agrícola atenda em torno de 25% das lavouras. Somando as fases de tratamento (e segundo as características de cada cultura) a aviação sobre anualmente entre 72 Milhões e 75 milhões de hectares sobrevoados em operações.

 

– Como ela pode auxiliar a agricultura?

Principalmente pela precisão e velocidade. A aviação consegue responder a um ataque de praga ou doença antes que ela se espalhe na lavoura, além de otimizar as aplicações. Além disso, como não toca nas lavouras, não provoca amassamento de plantas (dano que normalmente provoca perdas de até 3,5% na colheita) e não tem o risco de levar patógenos de um ponto a outro da plantação ou para outras lavouras. Além disso, o avião é capaz de atender a lavoura em momentos críticos como em períodos chuvosos que deixam o terreno lamacento. Sem falar na sua importância para lavouras como o arroz (que tem áreas inundadas) e a cana-de-açúcar – em especial nos estágios finais, com as plantas bastante altas.

 

– Quais as culturas mais beneficiadas?

As principais culturas atendidas pela aviação no Brasil são a soja, cana-de-açúcar, milho, algodão, arroz, pastagens, banana e florestas comerciais.

 

– Compare com a aplicação terrestre.

Já falamos da velocidade e precisão, da sanidade e do fato de evitar amassamento, além da economia com a terceirização dos serviços. Mas temos ainda o fato da aviação ser o único meio de pulverização no Brasil com regulamentação própria (e extensa), além de ser fiscalizado por pelo menos cinco órgãos governamentais, ter a equipe envolvida nas operações altamente qualificada, contar com alta tecnologia embarcada e ter, por exemplo, pátio de descontaminação para limpeza dos equipamentos e tratamento de eventuais resíduos.

 

– Como conseguir a licença de operação? Por que ela é importante?

Na verdade, são várias licenças, sem as quais o empresário aeroagrícola simplesmente não opera.

 

– Que passos devem ser seguidos para tal?

Resumidamente, a própria constituição da empresa aeroagrícola deve obedecer a uma série de normas especiais, como ter sede no Brasil e pelo menos 4/5 do capital com direito a voto pertencente a brasileiros e direção exercida por brasileiros, entre outras regras. Depois o registro é encaminhado à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), para registro das aeronaves e emissão do Certificado de Operador Aeroagrícola (que só ocorre depois de verificada toda a documentação requisitos da aeronave, vistorias in loco, etc). Depois do COA, vem o pedido de outorga para da autorização para exploração de Serviços Aéreos Especializados (SAE), que uma vez aprovado e expedido, só é válido depois de sua publicação no Diário Oficial da União.

O passo seguinte é fazer o registro junto ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), que exige um engenheiro agrônomo responsável pela coordenação das atividades aeroagrícolas; pilotos devidamente licenciados pela ANAC e portadores de certificado de conclusão do Curso de Piloto Agrícola (CAVAG) em escola credenciada pelo Ministério; pelo menos um técnico agrícola com especialização em operações aeroagrícolas, e outros requisitos, como o pátio de descontaminação. O passo seguinte é o licenciamento das instalações junto ao órgão ambiental do Estado onde pretende operar e, em seguida, o pedido de alvará junto à prefeitura. Nesses casos, observando os requisitos das leis locais sobre o uso de agrotóxicos, instalações e outros aspectos.

 

Os 70 anos da aviação agrícola brasileira

A aviação agrícola chegou pelo pioneirismo de um piloto e de um engenheiro agrônomo.

O ano era 1947, em Pelotas, no Rio Grande do Sul.

Naquela época, a região estava sofrendo grandes perdas por ataques de gafanhotos, que dizimavam em instantes todo o trabalho que garantia a subsistências dos agricultores locais.

O pedido de socorro dos produtores chegou ao posto do Ministério da Agricultura na cidade, onde o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles cogitou uma operação aérea, já que não havia como combater os insetos do solo.

Junto com o piloto Clóvis Candiota, eles adaptaram um sistema de pulverização, encomendado de um funileiro local, em um biplano Muniz M9 do Aeroclube de Pelotas. E aguardaram a volta dos insetos

Era uma terça-feira, quando veio o aviso de que os insetos estavam de volta. O velho Muniz decolou com os dois pioneiros e o jogo começou a virar para o lado dos agricultores. Candiota se tornou mais tarde o patrono do setor aeroagrícola e data passou a ser comemorada como Dia Nacional da Aviação Agrícola.

Primeira mulher

Depois da experiência no Rio Grande do Sul, a aviação agrícola se espalhou também pelo Estado de São Paulo, onde foi ferramenta fundamental na lavoura de café. Tanto que já em 1948 a paulista Ada Rogato se tornou a primeira mulher no mundo a pilotar em uma operação aerogrícola.

Ela e outros pioneiros, ajudaram a moldar a aviação agrícola brasileira, cuja importância também já era percebida pelos governantes. Tanto que, tanto que nos anos 50 o próprio governo federal importou 30 aviões e cinco helicópteros agrícolas dos Estados Unidos, através da Junta Executivo de Combate à Broca do Café. Era um passo importante para proteção de uma cultura estratégica para o País.

Organização do setor

O passo seguinte foi organizar o setor aeroagrícola, até então construído com base no pioneirismo e heroísmo dos primeiros pilotos, mais ainda um tanto improvisado.

Em 1960, o Ministério da Agricultura criou a Assessoria de Aviação agrícola, coordenada pelo major aviador Marialdo Rodrigues Moreira – cedido pelo Ministério da Aeronáutica.

Sob a batuta do oficial, veio a criação, em 1965, do Curso de Aviação Agrícola (Cavag), para a formação de pilotos, e os cursos de Coordenador em Aviação Agrícola (CCAA) e de Executor em Aviação Agrícola (CEAA), respectivamente, para qualificar engenheiros agrônomos e técnicos agrícolas a trabalharem nas operações aéreas.

Em 1969 veio a normatização do setor, pelo Decreto-Lei 917, de outubro daquele ano.

No caso da formação de pilotos, o primeiro CAVAG ocorreu em 1967, na Fazenda Ipanema, em Iperó, São Paulo. O local, um centro de treinamento do Ministério da Agricultura, foi por décadas (até 1990) o berço da aviação agrícola brasileira, onde vários dos pioneiros da aviação compartilharam seus conhecimentos com pilotos e operadores que ainda hoje movimentam o setor.

O avião nacional

A partir dos anos 60, a importância da aviação agrícola para o Brasil ganhou corpo, a ponto de na década seguinte movimentar a indústria nacional, com a criação do modelo Ipanema, pela Embraer.

O avião entrou no mercado em 1971 e até hoje domina a frota brasileira, com mais de 60% dos aviões que hoje voam sobre a lavouras do País.

Nesse tampo, a própria aviação agrícola nacional se tornou a segunda maior e uma das melhores do mundo, sendo responsável também por operações de semeadura e aplicação de fertilizantes e operações que vão desde o combate a incêndios florestais até o povoamento de rios e lagos com uso de alevinos.

Sem falar no imenso salto tecnológico, com sistemas como o DGPS, que dá ao piloto uma precisão de centímetros nas aplicações, além de registrar todos os dados das operações, possibilitando uma análise detalhada de como foi cada aplicação.

Ou nos sistemas de barras e bicos que permitem o controle preciso do tamanho de gotas. E de instrumentos como o fluxômetro que regula a quantidade precisa de produto aplicado em cada faixa, e ainda permite a abertura e fechamento automático do sistema, quando coordenado com o DGPS.

Por tudo isso, mais do que um motivo de comemoração, os 70 anos da aviação agrícola são motivo de orgulho para o País

 

Relação da legislação do setor aeroagrícola

relacionada ao Ministério da Agricultura (Mapa)

 

Decreto – Lei número 917, de 07 de outubro de 1969 – Normatiza a atividade da aviação agrícola;

Decreto número 86.765, de 22 de dezembro de 1981 – Regulamenta o decreto lei número 917, de 07/10/69;

Instrução Normativa número 02, de 03 de janeiro de 2008 – Normas Técnicas de Trabalho da Aviação Agrícola;

Instrução Normativa número 07, de 20 de setembro de 2004 – Estabelece condições especiais para aplicação de fungicidas na bananeira;

Instrução Normativa conjunta MAPA-IBAMA número 01, de 28 de dezembro de 2012 – Dispõe sobre a aplicação dos ingredientes ativos Imidacloprido, Clotianidina, Tiametoxam e Fipronil;

Instrução Normativa número 15, de 10 de maio de 2016 – Equipamentos agrícolas com uso aprovado pelo MAPA;

Nota técnica SMAA/DFPV número 01/2004, de 20 de janeiro de 2004 – Esclarece competências dos órgãos federais e estaduais na fiscalização das atividades da Aviação Agrícola;

Orientação Técnica CGA número 01/2011, de 06 de setembro de 2011 – Procedimentos para fiscalização do uso de aviação agrícola;

Informação CJ número 749/96, de 29 de maio de 1996 – Fiscalização da aplicação de agrotóxicos pela aviação agrícola

 

Relação da legislação do setor aeroagrícola

relacionada Á Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)

 

Portaria número 190/GC-05, de 20 de março de 2001 – Instruções reguladoras para autorização de funcionamento de empresas de Táxi Aéreo e Serviço Aéreo Especializado;

RBAC 137, de 30 de maio de 2012 – Certificação e requisitos para operações aeroagrícolas;

Resolução Número 233, de 30 de maio de 2012 – Aprova o RBAC 137, em substituição ao RBHA 137;

Resolução número 342, de 09 de setembro de 2014 – Dispensa a entrega dos documentos previstos na Portaria 218/SPL;

Decisão número 169, de 19 de dezembro de 2014 – Fixa interpretação a respeito da aplicabilidade de dispositivo do RBAC 137, referente à sede operacional de empresa aeroagrícola;

Instrução Suplementar número 137.201 B, de 10 de janeiro de 2013 – Uso do etanol em aeronaves agrícolas;

Instrução Suplementar número 43-012 A, de 25 de março de 2013 – Manutenção preventiva de aeronaves por pilotos;

Instrução suplementar número 137-001 A, de 18 de dezembro de 2014 – Orientações relativas a equipamentos dispersores;

Instrução suplementar número 137 – 002 B, de 15 de outubro de 2015 – Orientações quanto à instalação de Equipamentos GPS, com correção Diferencial.

Portaria número 67, de 30 de maio de 1995 – MAPA/DAS – Mistura de agrotóxicos ou afins em tanque

 

Relação da legislação do setor aeroagrícola

relacionada à  Secretaria de Aviação Civil

 

Lei número 7.802, de 11 de julho de 1989 – Lei dos agrotóxicos;

Decreto número 4.074, de 4 de janeiro de 2002 – Regulamenta a lei 7.802 dos agrotóxicos;

Lei número 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA);

Lei número 7.183, de 05 de abril de 1984 – Lei do Aeronauta

MCA 58-17 – COMAER – Manual do Curso de Piloto Agrícola – Avião

ICA 100-39/2015 – DECEA – Operações Aeroagrícolas;

RBAC número 120 – ANAC – Emenda número 2, de 10 de junho de 2014 – Programa de prevenção de risco associado ao uso indevido de substâncias psicoativas na aviação civil.