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OS DESAFIOS DAS APLICAÇÕES AÉREAS DE HERBICIDAS NAS PASTAGENS BRASILEIRAS

 

OS DESAFIOS DAS APLICAÇÕES AÉREAS DE HERBICIDAS NAS PASTAGENS BRASILEIRAS

Eng. Agr. PhD. Henrique Campos Consultor em Tecnologia de Aplicação na SABRI Sabedoria Agrícola Analista nas Clínicas de Aeronaves SABRI & Do Pro Be Safe Flying Services

 

As aplicações aéreas de herbicidas nas pastagens brasileiras são desafiadoras em vários aspectos. Primeiramente, por ser comum a presença de árvores na área a ser tratada (também chamados “paliteiros”) pode ser necessário realizar aplicações em alturas de voo de 10 até 15 metros. Também é comum que estas áreas tenham a topografia acidentada em regiões de morros, assim, influenciando para aplicações em maiores alturas de voo.

Outro ponto muito importante a ser mencionado é que a grande maioria dos herbicidas aplicados para controle de plantas daninhas em pastagens são a base de picloram + 2,4-D. Estes produtos podem ser considerados voláteis. Logo, todo cuidado é pouco para se evitar a deriva das gotas durante e após as aplicações.

Diante destas condições desafiadoras, considero fundamentais dois pontos para o sucesso das aplicações aéreas: 1) Monitoramento das condições meteorológicas para autorizar o início e o final da aplicação; e 2) Utilizar o DMV (Diâmetro Mediano Volumétrico) mais adequado e seguro para a aplicação.

Com relação ao primeiro fator condições meteorológicas, é imprescindível identificar e não autorizar a aplicação em momentos em que a inversão térmica é mais acentuada, pois lembre-se que as aplicações podem ser realizadas em alturas de voo acima de 10 metros.

Uma recomendação geral e conservadora que repasso em treinamentos e consultorias para as aplicações aéreas de picloram + 2,4-D em pastagens é de não autorizar a aplicação durante um período de 2 horas contado a partir do momento do nascer do sol e também durante um período de 2 horas contado a partir do momento que antecede o pôr-do-sol.

Há uma justificativa forte para esta recomendação que infelizmente diminui ainda mais a janela de aplicação aérea para os pilotos. Durante o período de 2 horas a partir do nascer do sol a terra ainda está fria, a atmosfera estável e, na maioria das vezes, com ausência de ventos. Logo, esta combinação de fatores pode promover a suspensão das gotas e, consequentemente, a deriva das gotas para outras áreas quando ocorrerem as primeiras rajadas de ventos.

Já no período de 2 horas que antecede o pôr-do-sol a terra estará mais quente do que o ar e este calor poderá promover a suspensão das gotas carregadas com herbicidas. Ainda, neste momento a velocidade do vento geralmente é menor que 2 km/h ou não há ventos, assim, podendo esta combinação também provocar deriva.

Com relação ao segundo fator, o DMV dever ser adequado para proporcionar o máximo de deposição da calda herbicida na área tratada e ao mesmo tempo mitigar a deriva de gotas para áreas não alvo. A maneira mais precisa de se identificar o DMV das gotas seria pelo método de difração laser em túnel de vento de alta velocidade, mas convenhamos que esta não é uma opção para nossa realidade no Brasil. Logo, os papeis hidrossensíveis se tornam a opção mais acessível.

Em aplicações de herbicidas a base de picloram + 2,4-D nas condições desafiadoras de pastagens, o ideal será trabalhar com o DMV entre 300 a 450 micras para a maior eficácia no controle das plantas daninhas e com o menor risco de contaminação ambiental. Sempre faça a verificação do DMV com a calda que será aplicada (herbicidas + adjuvantes, etc.) e não apenas com água. E para a verificação mais precisa do DMV deve ser adotado o vento de proa e os papeis hidrossensíveis devem ser posicionados com a parte sensível a água na direção contrária a trajetória da aeronave.

Exemplo da metodologia usada para coleta de dados em papeis hidrossensíveis.

É importante mencionar que uma vez verificado o DMV o próximo passo é adequar o volume de calda (litros por hectare) que proporcione a cobertura de gotas suficiente para se obter sucesso no controle. E claro, não se esquecendo de respeitar as condições meteorológicas para a aplicação.

Durante as Clinicas de Aeronaves SABRI & DOPRO tem sido observado que é mais fácil produzir maiores DMV em menores velocidades de voo durante a aplicação. Este fator é justificado pela intensidade do vento que provoca cisalhamento e fragmentação das gotas.

Neste sentido, os helicópteros que aplicam com a velocidade entre 90 e 110 km/h tem uma vantagem comparados com os aviões que aplicam em velocidades entre 180 e 250 km/h. Portanto, para aeronaves mais velozes é preciso ficar atento aos modelos de bicos que estão sendo utilizados, na sua angulação em relação a barra de pulverização e na pressão de trabalho adotada, para assim conseguir manter o DMV seguro para as condições desafiadoras das pastagens brasileiras

O artigo denominado “The effect of adjuvants at high spray pressure for aerial applications” dos autores Bradley Fritz, Clint Hoffmann e Ryan Henry apresenta, entre outras informações não menos importantes, que se mantido um mesmo volume de calda, pressão e ponta de pulverização quanto mais veloz menor será o DMV, maior será a porcentagem do volume de gotas menor que 100 micras e a classificação do tamanho de gotas pode mudar em alguns casos de média para fina.

Tabela retirada do artigo “The effect of adjuvants at high spray pressure for aerial applications” demonstrando o efeito da velocidade de aplicação no espectro de gotas.

No campo também tem sido notado o mesmo. Aeronaves mais velozes podem promover DMV menores se não forem adequadamente ajustadas no que se refere a pontas de pulverização, angulação dos bicos e pressão de trabalho.

Nas imagens que serão apresentadas em seguida estão três exemplos de relatórios gerados pelo Software DropScope onde foi obtido o DMV de 405 micras pela aplicação com helicóptero Bell 206 B, um DMV de 178 micras com avião Air Tractor 502 B e um DMV de 646 também por um Air Tractor 502 B.

Note que, nestes resultados de campos as condições não foram as mesmas para as aeronaves, pois este não foi um estudo cientifico. É apenas uma demonstração de dados coletados durante as Clínicas de Aeronaves SABRI & DoPro no Brasil. Isto posto, a aeronave Bell 206 B produzindo DMV de 405 micras estava configurada com bicos D 10 Core 46 sob pressão de 20 PSI, volume de calda de 30 L/h e em altura de voo entre 10 e 15 metros. O Air Tractor 502 B produzindo DMV de 178 micras estava com bicos CP 09 sob pressão de 33 PSI, volume de calda de 30 L/ha em altura de voo entre 5 e 7 metros. Por fim, o segundo Air Tractor 502 B produzindo DMV de 646 micras estava com bicos CP11TT 4025 sob pressão de 30 PSI, volume de calda de 50 L/ha e em altura de voo entre 10 e 15 metros.

O que foi padronizado para todas aeronaves foram as condições meteorológicas (Temperatura abaixo de 30º C, umidade relativa do ar acima de 50%, ventos presentes entre 3 e 8 km/h e período das aplicações entre 9 e 11 horas) e a calda composta por água + rodamina (50 mL para cada 100 litros de água).

Foto durante Clínica de Aeronaves SABRI & DoPro com helicóptero BELL 206 B junto ao consultor Henrique Campos e o comandante Eduardo Volpato em Imperatriz – MA.

Contudo, o objetivo deste texto não é categorizar, classificar ou comparar que um tipo de aeronave é melhor que outro, pois sempre haverão fatores mais vantajosos quando são feitas comparações entre aeronaves. O nosso objetivo foi conscientizar a importância de configurar corretamente as aeronaves, sejam elas de asa fixa ou não, para o melhor desempenho da aplicação mesmo em condições desafiadoras como as das pastagens brasileiras.

Se você chegou até o final deste texto, sinceramente, o meu muito obrigado pela sua atenção. Espero ter acrescentado com informações que façam a diferença no seu dia a dia. E por favor, não deixe de dar sua opinião sobre o que você leu e também compartilhar conosco algum tema que seja do seu interesse para abordamos nos próximos textos.

Com um abraço Henrique Campos.