PREFÁCIO

Essencial para a agricultura e para a própria sustentabilidade em campo, há décadas o uso de aeronaves nas lavouras é cercado de preconceitos embalados na falta de conhecimento sobre o setor, potencializados muitas vezes pelo discurso político. Em última instância, como é sempre vista e pouco conhecida, a ferramenta aeroagrícola sofre por sua própria transparência. Isso embora se trate de um setor com uma longa trajetória de pioneirismo, aprimoramento tecnológico e, principalmente, aprimoramento de sua segurança.

É verdade, no entanto, que a fiscalização (por parte da sociedade e das autoridades) segue imprescindível. Não só na agricultura, mas sobre todas as atividades humanas – garantindo a segurança das pessoas e de ecossistemas dos quais todos nós dependemos. Além do mais, nenhum segmento que trabalha com ética e responsabilidade quer maus operadores em seu meio.

E aí vem o dilema da comunicação no setor: manter o debate dentro da balança da racionalidade. Isso em uma época de tantos canais de comunicação e, ao mesmo tempo, tão profícua de preconceitos. Onde discussões malconduzidas ou até propositalmente distorcidas podem facilmente descambar para o aprofundamento do mal que se pretende evitar ou combater.

Daí a necessidade desta cartilha, que traz à luz uma série de informações para desmistificar o setor aeroagrícola. Sem no entanto eximi-lo das responsabilidades técnicas, legais e éticas da atividade. Ao mesmo tempo, reconhecendo seus predicados para a produção segura de alimentos, biocombustíveis e matérias-primas do campo. Bem como para a proteção contra as chamas em lavouras e reservas naturais.

FATOS & MITOS sobre o setor

Mesmo com toda a sua tecnologia e regulação, a aviação agrícola é (ironicamente) vítima de sua própria transparência. Situação que tem como ingredientes o fato de que a sociedade em geral desconhece as rotinas e as necessidades do campo, somado ao medo e aos riscos do uso de agrotóxicos, aliados ainda a uma fiscalização muitas vezes deficiente de recursos (e às vezes também de conhecimento). Isso somado à falta de dados amplos sobre o uso de agrotóxicos no País – estatísticas sobre ferramentas,  produtos, fiscalização, uso racional e outras informações Receita que potencializa a criação de estereótipos. Inclusive com o surgimento de mitos que, em tese, não deveriam sobreviver a um exercício simples de lógica.

Confira os principais:

• MITO 1: As aplicações aéreas sempre sofrem deriva para fora da lavoura

FATO: A deriva (neste caso, o deslocamento lateral do produto aplicado) para fora da lavoura é um risco inerente tanto às aplicações aéreas quanto terrestres. E ocorre quando não são observadas as condições meteorológicas ideais (umidade relativa do ar, vento e temperatura) e a regulagem adequada dos equipamentos. Isto vale até para os equipamentos costais – onde o aplicador faz o serviço a pé na lavoura, levando o produto nas costas e fazendo a aplicação manual.

Ou seja, controlar onde o produto vai chegar depende dos cuidados na hora da aplicação e não da ferramenta em si. E aí o avião tem uma vantagem importante sobre os equipamentos terrestres: pela sua velocidade e precisão, consegue iniciar e terminar uma área antes da mudança dos parâmetros ideais de segurança. Ou seja, aproveita melhor as janelas de aplicações.

O que inclusive foi tema de uma pesquisa de campo ocorrida em 2017, em Goiás, em uma parceria entre o Sindicato Rural de Rio Verde, Universidade de Rio Verde, Instituto Federal Campus Rio Verde, Sindag e outras entidades. Na ocasião, os testes foram realizados com avião, pulverizador autopropelido terrestre e pulverizador costal. Todos fazendo aplicações com água em momento de parâmetros ideais de aplicação e repetindo a operação com parâmetros adversos (muito vento, por exemplo). A análise de até onde foram as gotas teve o uso de papéis hidrossensíveis amarelos (onde o ponto de contato de cada gota captada fica azul).

As três ferramentas tiveram deriva para fora da área delimitada, na simulação da aplicação irregular (com vento, temperatura e umidade fora dos parâmetros). E aí veio a ironia: para o equipamento costal, os papeis  hidrossensíveis foram colocados a uma distância de até 30 metros perpendicularmente ao traçado de aplicação – os pesquisadores erraram ao achar que não seria necessário mais do que isso. Resultado: pelo tamanho e grande quantidade de gotas presentes no último ponto de captação, ficou claro que a deriva havia ido muito mais longe, tornando o teste inconclusivo para a  ferramenta.

CASO DO RS

A falsa percepção por parte da sociedade – e mesmo de alguns técnicos, agentes fiscais e pesquisadores – sobre o fato de que o risco de deriva não é algo inerente apenas à aviação agrícola se choca com um capítulo revelador ocorrido no Rio Grande do Sul, em 2018. No final daquele ano, diversos produtores da Metade Sul do Estado denunciaram perdas de lavouras de videiras, oliveiras e outros produtos devido a deriva de herbicidas hormonais.

Sem se detectar imediatamente a origem da deriva, parte da imprensa deu amplo destaque a suspeitas sobre a aviação agrícola – sem cogitar o mau uso de outras ferramentas. Embarcando justamente pelo estereótipo de que a perda de produtos seria algo inerente ao avião, o que o Sindag na época se apressou em desmistificar. Só que não apenas os casos não haviam sido provocados por aeronaves como eles voltaram a se repetir, fazendo com que a Secretaria de Agricultura, Pecuária e Desenvolvimento Rural do Rio Grande do Sul (SEAPDR) iniciasse uma verdadeira força-tarefa para identificar os agricultores e aplicadores que utilizaram o produto com equipamentos terrestres.

O tema passou a ser discutido por um Grupo de Trabalho criado pela SEAPDR no início de 2019. E, diante da percepção da falta de alcance satisfatório da legislação sobre as operações terrestres, a partir daquele mesmo ano o Estado baixou uma série Instruções Normativas criando o Termo de Conhecimento de Risco para quem adquire tais produtos. Estabelecendo um cadastro de culturas sensíveis, além de normas especiais para a venda dos produtos. Também passou a exigir cadastro e curso específico para os aplicadores terrestres. Regras que valeram inicialmente para os 24 municípios que sofreram com os casos de derivas em aplicações terrestres.

Foi o primeiro Estado a fazer tais exigências de aplicadores terrestres – já que não havia regulamentação federal. E, para completar, iniciou  também inspeções em pulverizadores terrestres (haviam sido 849 até 2022). Nas fiscalizações em propriedades, só entre julho de 2019 e dezembro de 2021, agentes da Secretaria de Agricultura gaúcha fizeram mais de 1 mil fiscalizações e lavraram 347 autos de infração.

As ações do governo gaúcho abrangeram a ainda contratação de laboratório para análise de derivas e a instalação de 70 estações meteorológicas. Estas conectadas ao Sistema de Monitoramento e Alertas Agroclimáticos (Simagro), que entre as informações voltadas para os produtores, emite alertas específicos sobre as condições para aplicações de 2,4-D e outros herbicidas (em quatro níveis, do Recomendável ao Nível Máximo para Não Recomendação). Entre outras ações que podem ser conferidas no relatório elaborado em julho do ano passado pela SEAPDR clicando AQUI.

Além disso, em agosto de 2023, o assunto foi tema de uma reportagem da RBS TV – emissora afiliada da Rede Globo no Estado, abordando justamente a redução de 108 para 43 casos de prejuízos com deriva terrestre em quatro anos de vigência do programa.

MINISTÉRIO DA AGRICULTURA

O esforço para treinamento e cadastro de aplicadores terrestres gaúchos começou pelas cidades com maior incidência de uso de herbicidas hormonais. Porém, segundo estimativas da Secretaria de Agricultura, o Estado teria em 2022 quase 90 mil usuários desse tipo de produto, para os quais seriam necessários cerca de 60 mil aplicadores treinados e cadastrados – eram cerca de 10 mil até o início do ano.

O cronograma para completar esse número vai até 2026 e agora coincide com o cronograma do próprio Ministério da Agricultura – que em 2022 também resolveu colocar os aplicadores terrestres no radar e anunciou seu Programa Nacional de Habilitação de Aplicadores de Agrotóxicos (Aplicador Legal). Cujo objetivo era cadastrar, também até 2026, produtores e trabalhadores rurais que manuseiam agrotóxicos no Brasil. Com a expectativa de capacitar e registrar pelo menos dois milhões de agricultores.

• MITO 2: De 40% a 99% dos produtos aplicados por aviões não atingem o alvo

FATO: Esse é um mito bastante repetido contra o setor e sempre “colado” ao argumento da deriva, embora variando o índice de perda conforme a fonte que o menciona. Mas sempre relatando grandes exageros, que extrapolam a lógica econômica: considerando o altíssimo custo dos produtos aplicados em lavouras, é óbvio que nenhum agricultor contrataria os serviços de um avião com uma perda dessas.  Ou seja, o próprio mercado teria eliminado a ferramenta – não só no Brasil, mas nos Estados Unidos, em quase toda a América Latina, Canadá, Austrália e outros países em que ela se faz presente.

Sobre o “altíssimo custo dos produtos aplicados”, tomamos por exemplo o caso da soja, milho, cana-de-açúcar e algodão – algumas das principais lavouras atendidas pela aviação, onde o gasto com defensivos pode chegar fácil a 20% das despesas de custo da lavoura, conforme a região. Um percentual alto que, somado aos riscos do clima e outras variáveis que influenciam na produtividade e no preço no mercado, faz com que a agricultura em grande escala (onde mais atua a aviação) não tolere o prestador de serviço que joga insumos fora.

Para ilustrar melhor o quão caro são os agrotóxicos (cujos valores podem ser conferidos no próprio site da Companha Nacional de Abastecimento/Conab – clicando AQUI), basta dizer que, conforme o produto, muitas vezes a carga levada por um avião agrícola em voo de aplicação equivale ao preço de um automóvel zero quilômetro.

Lembrando que o setor aeroagrícola cresce justamente por sua eficiência. Além disso, o avião é a ferramenta que mais dificilmente consegue esconder uma aplicação malfeita, já que é sempre vista e tudo o que faz fica registrado.

REVELAÇÕES:

Sobre o mito da perda exagerada, ele normalmente é mencionado em citações bibliográficas que se referem a citações de citações, mas sem nunca ser posto à prova. Porém, segundo artigo do professor Ulisses Antuniassi, da Unesp/Botucatu, que pesquisou sua origem, ele vem de estudo de química analítica dos anos 80, que não se refere à aviação agrícola, mas vem sendo repetido em citações de citações a cada novo trabalho em que é aproveitado.

Já quanto à visão equivocada de que a deriva é algo inerente apenas ao avião, a Agência de Defesa Agropecuária do Paraná (Adapar) divulgou em 2013, um estudo mencionando que, entre 2009 e 2012, o órgão investigou 88 casos de deriva, a maioria deles em aplicações com pulverizadores terrestres, dos quais 47 geraram processos. Dados que se tornam uma importante referência sobre o quanto o debate sobre a segurança em campo é direcionado por estereótipos e precisa ser aprofundado. Levando em conta ainda que o Paraná é o Estado com a quarta maior frota aeroagrícola entre as 24 unidades da Federação onde a ferramenta está presente.

A Pesquisa da Embrapa…

Tendo em vista que a Embrapa muitas vezes é citada como fonte desse mito, vale lembrar que a estatal de pesquisas agropecuárias e o Sindag realizaram, entre 2013 e 2017, o maior estudo até hoje feito no País sobre tecnologias de aplicações de insumos em lavouras. O trabalho abrangeu seis centros de pesquisa da estatal e 10 universidades parceiras, com experimentos realizados no Sudeste, Centro-Oeste e Sul do País.

O que resultou em uma Nota Técnica atestando a segurança da aviação. O documento também reforçou “a necessidade de um debate livre sobre o tema, para se estabelecer no País uma política de segurança alimentar e energética”. A Nota também esclareceu que as aplicações aéreas em lavouras, quando feitas dentro dos parâmetros técnicos recomendados (recomendados para qualquer ferramenta), são perfeitamente seguras do ponto de vista da saúde das pessoas e do meio ambiente.

… e a “pesquisa atribuída” à Embrapa

Por outro lado, verificando-se referências a pesquisas anteriores da própria Embrapa, para entender por que a estatal é citada (sempre de forma superficial) como tendo corroborado o mito da perda exagerada, chega-se a uma série de pesquisas feitas em 1999, pelo pesquisador Aldemir Chaim.

Os estudos envolveram aplicações de aviões, tratores e pulverizadores costais, avaliando derivas em diversas lavouras e situações variadas. Incluindo até estudos sobre a quantidade de agrotóxicos que fica sobre as roupas dos aplicadores costais. E nenhuma delas determinou maior risco da aviação em relação às outras ferramentas.

O que vale para o trabalho mais citado, que foi na verdade um estudo para validar um algoritmo de computador para leitura dos papeis hidrossensíveis – que marcam a concentração de gotas e são usados em campo para avaliar a eficiência da cobertura de insumos. O resultado da pesquisa foi de que o algoritmo representou um ganho de três dias para cinco minutos na avaliação dos cartões – já que a leitura antes era feita com a contagem manual.

O mito foi desmentido pelo próprio pesquisador Aldemir Chaim. Em uma entrevista em 2023 para o site do Sindag, ele frisou que os dados JAMAIS poderiam ter sido usados para se questionar a segurança do setor aeroagrícola. Simplesmente porque os estudos foram apenas para gerar dados para o comparativo entre os dois métodos de leitura. Para isso, foram feitas aplicações apenas para gerar gotas, sem intuito de avaliar a precisão da aplicação em si. Ou seja, aplicações com água e sem considerar se as condições climáticas eram ideais ou não.

• MITO 3: A aviação agrícola é responsável pela contaminação de alimentos

FATO: De novo: os mesmos defensivos aplicados por avião são usados também em aplicações terrestres. E a contaminação se dá basicamente pelo seu mau uso (há dosagens, métodos e momentos certos para cada aplicação). Nesse ponto, a segurança da aviação agrícola é atestada pela própria Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) – através de seu Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos em Alimentos (PARA).

Estudo que em seu histórico, desde 2007, tem apontado contaminações especialmente em produtos que não são atendidos pela aviação agrícola.

Mais do que isso, seu último relatório (divulgado em 2019 e com pesquisas feitas entre 2017 e 2018, com 12 mil amostras de alimentos em 27 Estados) mostrou que as lavouras atendidas pela aviação (como arroz, milho, trigo e banana) aparecem com 0% de contaminação. Aliás, o caso do arroz é o mais emblemático da segurança aeroagrícola, já que é uma cultura onde a ferramenta aérea está presente desde os anos 1950 e atualmente é responsável pelo trato de 70% de suas lavouras no País.

• MITO 4: Há uso indiscriminado da aviação agrícola

FATO: Não há como isso ocorrer. Trata-se de uma ferramenta complexa de operar e altamente regulada. Além de extremamente visível (ninguém consegue esconder um avião em uma lavoura).

Na verdade, quando ela entra em cena é justamente para racionalizar as aplicações: menos retrabalho, menos produtos aplicados e menos perdas – se não fosse assim, ela não seria nem viável economicamente.

• MITO 5: Para propor a proibição da aviação agrícola, a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) compilou dados de países que restringiram a ferramenta

FATO: Isso não é verdade. O que houve foi uma ação do órgão para promover o intercâmbio de informações sobre aplicação aérea e desenvolver um código de boas práticas para essa atividade. Assim, os dados foram compilados, na verdade, a título de conhecimento para os membros da entidade – e não com a intenção de novas restrições ou mesmo proibições. Até porque, os países membros da OCDE, alguns possuem aviação agrícola robusta e tradicional. Como Estados Unidos (que tem a maior frota mundial do setor), Canadá, México, Israel, Austrália e outros.

A iniciativa integrou um esforço iniciado em 2010 pelo Grupo de Trabalho de Agrotóxicos, que abrangeu seminários para avaliação de riscos, aprimoramento de técnicas, colaboração internacional para políticas sobre setor e outras ações. E, claro, prevendo (para os membros da Europa) a entrada em vigor, em 2021, da diretriz do Parlamento Europeu sobre a aviação agrícola.

Esta, aliás, na verdade prevendo para seus Estados-membros exigências similares às da regulamentação brasileira nas exceções em que a diretriz permite a aviação agrícola: uso de produtos aprovados para pulverização aérea; operador certificado para esse tipo de operação; não aplicar próximo a áreas ambientalmente sensíveis e ter aeronaves equipadas com a melhor tecnologia disponível.

E aí é importante observar que os países europeus têm uma realidade rural muito diferente do Brasil: propriedades menores e o fator inverno, que diminui muito a incidência das pragas e limita a produção no campo. Ao mesmo tempo, é importante mencionar a França e Espanha, por exemplo, discutem a liberação da pulverização aérea por drones. Sem falar que os espanhóis ainda realizam regularmente pulverizações aéreas por aeronaves contra mosquitos em cidades turísticas.

• MITO 6: A Organização Internacional do Trabalho (OIT) estima que os agrotóxicos causem anualmente 70 mil intoxicações que evoluem para óbito

FATO: Embora essa informação seja seguidamente citada como argumento contra a aviação agrícola, é importante frisar: não é na aviação agrícola que isso ocorre, independentemente do número estar ou não correto. Para corroborar isso, vale trazer à luz dados do próprio Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE):

Por exemplo, o Censo Agro de 2006, mostrou que, naquele ano, foram realizadas em todo o Brasil aplicações de agrotóxicos com pulverizadores costais em 973 mil propriedades rurais, contra aplicações com tratores em 379 mil propriedades, com pulverizador estacionário (onde entra o pivô central) em 74 mil propriedades e 10 mil propriedades tiveram aplicações aeroagrícolas – acessível na página 539 do relatório.

Já o Censo Agro de 2017  (o mais recente até agora) não esmiuçou tanto esses dados, mas também traz uma contribuição importante sobre o tema: de acordo com a pesquisa, 15,6% dos produtores que utilizaram agrotóxicos no Brasil não sabiam ler e escrever e, destes, 89% declararam não ter recebido qualquer tipo de orientação técnica.

Dos produtores alfabetizados que utilizam agrotóxicos no País, 69,6% possuíam no máximo o ensino fundamental e, entre eles, apenas 30,6% declararam ter recebido orientação técnica a respeito da aplicação do produto.

Reforçando que os produtos aplicados pela aviação são aplicados também pelos meios terrestres e os mesmos riscos quanto à deriva. Porém, lembrando que no caso da aviação praticamente todos os envolvidos são no mínimo técnicos e, quando o avião voa, ninguém está na lavoura. E quando há falha, é facilmente detectável, já que tudo é registrado.

• MITO 7: Proibir pulverizações aéreas reduz os casos de contaminação

FATO: Isso tanto não é verdade, que justamente o único caso no Brasil com tal proibição em nível estadual serve para comprovar o equívoco. O Ceará barrou a modalidade a partir de 2019, com uma lei aprovada na última sessão de 2018 da Assembleia Legislativa do Estado, em meio ainda a uma longa discussão onde as entidades agrícolas buscavam mostrar a incoerência da medida.

A resposta acabou vindo em janeiro de 2023, quando o Estado publicou o relatório do Programa Nacional de Vigilância de Populações Expostas a Contaminantes Químicos no Ceará. O documento atestou, em sua página 16, que os casos de contaminação no Estado haviam tido uma redução entre 2016 e 2018, quando a aviação ainda atuava no Estado. No entanto, o índice de pessoas contaminadas teve uma alta em 2019, justamente quanto a lei de proibição da aviação agrícola entrou em vigor no Ceará.

Além disso, em 2020 e 2021 (mesmo sem aviação no Estado) o número de não ficou abaixo dos três anos anteriores à proibição, quando a aviação ainda atuava. E sequer o número de revendas de agrotóxicos no Estado diminuiu, demonstrando que não é a ferramenta que determina o uso dos produtos. Até porque, na época em que o setor aeroagrícola atuava no Ceará, eram apenas quatro aeronaves no Estado.

Resultado: em 2024 a norma teve que ser revista, através de um projeto permitindo as pulverizações aéreas ao menos com drones agrícolas. O assunto causou controvérsia, com protestos de grupos que haviam participado da defesa da proibição, em 2018. Por outro lado, agora com o apoio do próprio governador cearense, Elmano de Freitas (PT) – que em 2018, era deputado estadual e foi um dos autores da lei barrando as pulverizações aéreas.

Elmano sancionou a lei no mesmo dia de sua aprovação no Legislativo. O principal argumento para a norma: além da importância da tecnologia aeroagrícola para a produtividade agrícola no Estado, a necessidade dos drones substituírem centenas de trabalhadores que ainda tinham que fazer as aplicações com pulverizadores costais.

DETALHE: A proibição da pulverização aérea no Ceará chegou a ter sua constitucionalidade contestada (sem sucesso) junto ao Supremo Tribunal Federal (STF) por entidades agrícolas nacionais e pelo Sindag. Principalmente sob o argumento de que o setor era regido por legislação nacional – o que possibilitaria aos Estados legislar apenas complementarmente, mas não contrariando a norma maior.

No entanto, apesar dos argumentos apresentados contra a ferramenta no STF terem sido todos rebatidos tecnicamente pelo Sindag (nos embargos das entidade pró-aviação agrícola), a corte suprema ignorou o documento e manteve o entendimento em favor da constitucionalidade da proibição.

 Centenária e imprescindível

A aviação agrícola existe no mundo há mais e 100 anos. Teve seu primeiro voo nos Estados Unidos, em 1921, a partir de um experimento do governo daquele país para proteger florestas comerciais. Já a aviação agrícola brasileira existe desde 1947, nascida na emergência do combate a uma praga de gafanhotos no município de Pelotas, no Rio Grande do Sul. Assim, o primeiro voo agrícola no Brasil ocorreu em 19 de agosto daquele ano, com um biplano Muniz M-9, de fabricação nacional, pertencente ao Aeroclube e Pelotas.

A operação foi planejada pelo então chefe do posto local do Ministério da Agricultura, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles. O piloto, Clóvis Gularte Candiota, era um dos mais experientes do aeroclube e se tornaria, em 1989, Patrono da Aviação Agrícola Brasileira. Os dois voaram com um equipamento de pulverização encomendado por Fontelles de um funileiro da cidade, feito segundo desenhos de publicações de países que já utilizavam a aviação agrícola e acoplado ao avião. A trajetória dos personagens, cenário e fatos sobre esse pioneirismo foi contada  em uma série de cinco matérias publicadas em agosto 2023, no site Sindag, por conta da comemoração dos 76 anos do setor no País.

GÊNESE: O setor aeroagrícola brasileiro nasceu na emergência do combate a nuvens de gafanhotos que atacaram em massa o Rio Grande do Sul nos anos 1940. A operação foi com um sistema improvisado, adaptado a um biplano Muniz M9, de fabricação nacional
Arte: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

ABRANGÊNCIA

O Brasil tem a segunda maior frota aeroagrícola no mundo, com mais de 2,6 mil aeronaves, atrás apenas dos Estados Unidos, que tem em torno de 3,6 mil aviões e helicópteros operando em plantações. São aeronaves que realizam tanto o trato de lavouras (com produtos químicos ou biológicos), quanto semeadura e até o combate a incêndios em vegetação.

Outro dado importante é o de que mais da metade da frota brasileira é de aviões nacionais, mais especificamente o modelo Ipanema, fabricado pela Embraer. Neste caso, um projeto dos anos 1970, que está em sua sétima geração e que desde 2004 sai de fábrica movido a etanol. Aliás, o Ipanema é o grande responsável por um terço da frota aeroagrícola brasileira ser movida a biocombustível – um marco importante na aviação mundial.

Ao mesmo tempo, o Brasil viu crescer sua frota de aviões agrícolas turboélices – maiores em tamanho e desempenho e importados principalmente dos Estados Unidos (e que cerca de 30% da frota nacional). A ponto de nosso País ter se tornado o principal mercado mundial das estadunidenses Air Tractor e Thrush Aircraft. Batendo em 2024 o mercado doméstico das duas fábricas.

O setor aeroagrícola está presente também na Argentina, México, Cuba, Uruguai e praticamente toda a América Latina, além do Canadá, Austrália, Nova Zelândia, China, Rússia, Israel, África do Sul e em diversas outras nações. Em vários países, a aviação integra ainda as estratégias dos órgãos de Saúde para combate a mosquitos em cidades. Como ocorre desde os anos 1940 nos Estados Unidos (que hoje conta com tecnologia brasileira nesse setor), em nossa vizinha Argentina e até na Espanha. O que, aliás, já ocorreu com êxito também no Brasil nos anos 1970, embora por aqui o uso da ferramenta nas estratégias contra mosquitos tenha sido relegado ao esquecimento pelas autoridades sanitárias.

Lembrando que desde 2016 as aplicações aéreas figuram nas estratégias oficiais do País para o combate ao mosquito Aedes aegypti. Inclusive a técnica tendo recebido, em 2018, aval do Supremo Tribunal Federal (STF) – conforme repercutido na edição nº 5 da revista Aviação Agrícola, do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola/Ibravag (a partir da página 17).

Para completar, na década de 2010 o Brasil viu nascer a frota de drones agrícolas. Com o avanço da tecnologia, o Sindag se tornou em 2016 a primeira entidade aeroagrícola do mundo a incluir em seu quadro empresas de aeronaves remotamente tripuladas. Hoje, segundo dados do Sistema de Aeronaves Não-Tripuladas (Sisant) da Anac, o Brasil tem cerca de 6,2 mil drones agrícolas cadastrados.

Altamente técnica e segura…

Sobre a segurança em campo, antes de tudo é importante reforçar que o setor aeroagrícola utiliza tanto produtos químicos quanto biológicos em suas operações. Assim como os mesmos produtos utilizados em operações aéreas são aplicados também por equipamentos terrestres (inclusive pulverizadores costais). E com os mesmos riscos. Inclusive o de deriva, que é quando o produto se desvia do alvo por não terem sido observados os parâmetros ideais de velocidade do vento, temperatura ambiente e umidade relativa do ar. Aliás, quanto aos parâmetros meteorológicos, a aviação leva vantagem aí pela sua velocidade, já que consegue realizar toda a operação antes que se feche a janela climática para o trabalho.

Para se ter uma ideia da importância e profissionalismo dessa ferramenta, o Brasil é o segundo maior mercado mundial para fornecedores de tecnologias embarcadas de ponta. Ao mesmo tempo em que a expertise da própria indústria nacional do segmento já alçou o País ao status de fornecedor internacional de tais tecnologias.

Em um rol de itens que vão desde barras de pulverização, bicos e atomizadores até sistemas automáticos de abertura e fechamento da aplicação. Neste caso, conectados com o DGPS – um GPS muito mais rápido e com sinal diferencial (daí o “D” do nome). O que lhe dá precisão de centímetros em cada faixa e no ponto exato de entrada e saída da linha de aplicação.

Lembrando que o DGPS ainda registra toda a operação em um arquivo inviolável. Isso tudo sem falar dos sistemas de aplicação de sólidos (para fertilizantes e semeadura aérea) e abrangendo até comportas especiais para combate a incêndios.

… além de única com regulação própria

Além de ser a única ferramente para o trato de lavouras em nosso País com regulamentação específica, o setor aeroagrícola brasileiro é provavelmente o mais regulado do planeta. Isso desde os anos 1960, com uma legislação atualizada nos anos 1980 e diversas vezes complementada e modernizada desde então.

Aliás, regramento que atualmente está passando por mais uma atualização, no que tange à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e junto ao Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa). Inclusive, no caso do Ministério, modernizando e unindo em uma portaria a regulamentação para aviões, helicópteros e drones agrícolas. Porém, como desde sempre, seguirá exigindo qualificação técnica específica para seu pessoal, registro de todas as operações, tecnologia de ponta, equipamentos homologados e outros requisitos.

Exigências para pessoal,
estrutura e rotinas

Na aviação agrícola, as equipes envolvidas em cada operação em campo são compostas por pessoal com alta capacitação técnica. No caso das aeronaves tripuladas, a formação do piloto começa pelo curso de Piloto Privado, para depois fazer o curso de Piloto Comercial. Daí, é preciso somar no mínimo 370 horas de voo para então poder entrar no Curso de Piloto Agrícola. Onde, além das técnicas de voo a baixa altura, aprenderá sobre toxicologia, meio ambiente e outras matérias Além disso, cada operação em campo é coordenada por um engenheiro agrônomo – com Curso de Coordenador em Aviação Agrícola (CCAA). E cada missão na lavoura precisa ter in loco (na equipe de solo da pista de decolagem), um técnico agrícola com especialização (Curso de Executor em Aviação Agrícola – CEAA).

No caso dos drones agrícolas, o operador do equipamento precisa ter o Curso de Aplicação Aeroagrícola Remota (CAAR). Além disso, as operações precisam ter um engenheiro agrônomo ou florestal como responsável técnico e o aparelho precisa estar cadastrado no Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) e na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Isso segundo regulamentação do Mapa (que está em processo de atualização) e da Anac (que é constantemente avaliada na Agenda Regulatória do órgão).

Registro de cada operação

Todos os profissionais, aliás, são devidamente identificados no relatório detalhado (inclusive assinam o documento) que é obrigatoriamente elaborado para cada operação (seja de avião, helicóptero ou drone). Ali também é discriminado desde o tipo de produto aplicado, regulagem nos equipamentos para sua aplicação, localização georreferenciada da lavoura tratada, condições atmosféricas na hora da aplicação e outras informações.

A documentação abrange ainda o arquivo do DGPS da aeronave – que além de orientar o piloto, registra exatamente cada passada do avião sobre a lavoura e até onde fez o chamado “balão” (que é a curva de retorno após cada linha aplicada), mostrando inclusive onde o sistema de pulverização esteve aberto ou fechado. Aliás, podendo fazer a abertura e o fechamento automático do sistema de aplicação nos pontos certos, liberando o piloto para se preocupar apenas com o voo em si. E todo o serviço realizado é registrado em um mapa digital inviolável – que é anexado aos relatórios operacionais.

TECNOLOGIA: mais do que um sistema de localização, o DGPS funciona, na verdade, com um computador de bordo, transferindo a orientação de voo para a lightbar, que fica no nariz do avião (para que o piloto não precise ficar olhando para o painel, ao mesmo tempo em que comanda o sistema de aplicação. Arte: Beto Soares

Envio mensal de relatórios

Os originais desses relatórios operacionais ficam obrigatoriamente arquivados por dois anos na base da empresa, à disposição de qualquer fiscalização. Enquanto seus resumos são obrigatoriamente enviados todos os meses, desde os anos 1980, ao Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa).

Aliás, desde os anos 1990 uma das principais demandas do Sindag tem sido justamente a de que esses dados (então enviados em papel) sejam processados e tornados públicos. Não só por uma questão de transparência e para combater estereótipos, mas permitindo também a elaboração de políticas para o setor. Já que se saberia qual a área exata atendida pela aviação agrícola (totais e por tipo de operação, lavoura, Estado ou até município), tipo de produtos aplicados, quais equipamentos embarcados mais utilizados etc.

Porém, essa demanda começou a ser atendida de fato em 2023, com a entrada em funcionamento de uma plataforma de envio eletrônico dentro do Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro) do Mapa. Mas devido a limitações na ferramenta,  o Ministério acabou criou um caminho para envio dos dados via Sistema Eletrônico de Informações (SEI) do órgão.

De qualquer maneira, a expectativa é de que os registros possam gerar relatórios minuciosos: mostrando a real situação do setor aeroagrícola brasileiro, permitindo avaliar tendências e construir rumos. Um passo adiante importante para a ferramenta, que segue sendo a única que permite esse nível de informação sobre tudo o que faz em campo.

Lembrando que, desde 2021, o Relatório Operacional é obrigatório também para operadores de drones.

Pátio de descontaminação 

As obrigações da aviação agrícola abrangem ainda a necessidade de cada empresa ter seu pátio de descontaminação. Neste caso, um espaço com piso de concreto impermeável onde a aeronave é lavada (descontaminada) após cada operação e a água dessa lavagem vai para um sistema de tratamento de efluentes. Onde passa ainda por um sistema de aplicação de ozônio para quebrar as moléculas dos agrotóxicos e indo para um tanque de evaporação. Tudo impermeabilizado para evitar contaminação do solo.

REQUISITOS: Altamente transparente e regulado, a aviação agrícola segue uma série de normas quanto a procedimentos, requisitos de pessoal e instalações
Arte: Beto Soares

CURIOSIDADE: Esta é uma exigência que vale para a aviação agrícola, mas que no Mato Grosso chegou a valer por um curto tempo também para equipamentos terrestres. Na época, dentro do Decreto Estadual nº 2.283, de 9 de dezembro de 2009 – este, por sua vez, regulamentava a Lei Estadual nº 8.588, de  27 de novembro de 2006, sobre os agrotóxicos.

O Decreto previa, em Artigo 36 (páginas 4 e 5 do Diário Oficial do Estado daquele dia) e respectivos parágrafos, que pessoas físicas ou jurídicas que operassem pulverizadores terrestres teriam que contar com pátio de descontaminação nos moldes do exigido da aviação agrícola.

A norma foi revogada dois anos depois, por diversos motivos. Entre eles, a falta de condições de pequenos agricultores arcarem com os custos da estrutura para legalizar seus tratores.

Fiscalização, coerência e transparência

Os operadores aeroagrícolas são diretamente fiscalizados pelos Ministérios da Agricultura (Mapa) e do Meio Ambiente (através do Ibama), bem como pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), secretarias estaduais de Agricultura e de Meio Ambiente, além dos próprios Ministérios Públicos (Estaduais e Federal). Sem falar de órgãos como os Conselhos Regionais de Engenharia e Agronomia (Creas), prefeituras e outros.

Nesse sentido, o próprio Sindag tem trabalhado junto com as entidades reguladoras, em três frentes de ação e abrangendo a comunicação em duas vias:

• Para dentro: clareza sobre doutrinas, obrigações e procedimentos

Buscando esclarecer de maneira minuciosa os operadores sobre suas obrigações administrativas e operacionais relativas a todos os aspectos da atividade, conforme o regramento de todas as esferas de governo. O que gerou a criação do Sistema Nacional de Documentação da Aviação Agrícola (Sisvag), pelo qual os operadores podem conferir as legislações e regulamentações sobre aviação agrícola em todo o País. Inclusive com pareceres técnicos dos órgãos regulamentadores e pareceres jurídicos do Sindag.

• Para fora: mostrar as rotinas e peculiaridades do setor

Com foco principalmente em fazer os agentes entenderem melhor como funciona a aviação agrícola. O que é feito, por exemplo, com vagas para fiscais em cursos de Executores e Coordenadores de aviação agrícola. Abrangendo também o Curso de Aplicações Aéreas Remotas (Caar), destinado a operadores de drones agrícolas. Inclusive com turmas especiais compostas só por agentes.

INTERCÂMBIO: rotinas e particularidades da aviação agrícola foram apresentadas a fiscais federais e dos Estados durante cursos de especialização promovidos pelo setor
Foto: Sindag/divulgação

De um lado, o treinamento serve para melhorar a percepção dos fiscais sobre todos os aspectos da atividade, racionalizando as ações ao mesmo tempo em se tira espaço de operadores que não queiram trabalhar dentro da lei. E há aí também o intuito de prevenir ruídos de comunicação que possam gerar sanções descabidas.

A exemplo do ocorrido em 2017, quando uma fiscalização do Ibama dentro da Operação Demeter (do Ministério Público) interditou um avião agrícola no Paraná. . Isso pela falta de uma licença estadual que o próprio Estado havia informado não exigir dos empresários aeroagrícolas (simplesmente porque era igual à licença já exigida pelo Mapa, junto ao qual estava tudo regular).

Um ruído que acabou resolvido na esfera judicial, quando o Superior Tribunal de Justiça do Paraná (STJ/PR) acolheu a tese de irregularidade da interdição. O que depois também foi admitido pelo próprio Ibama, em resposta ao processo administrativo que tramitava no órgão.

• Foco na legalidade

Em 2021 o Sindag solicitou ao Ministério da Agricultura o reforço na fiscalização do setor. Isso porque o Mapa é o órgão diretamente responsável pela atividade aeroagrícola no País e o objetivo do setor é eliminar o espaço de operadores que não queiram trabalhar dentro da lei. A ideia era de que o Mapa pudesse realizar forças-tarefas em cada região, reunindo fiscais de vários Estados e agentes de outras entidades em ações que fossem realizadas em todo o País. Tornando assim mais amplo e eficaz o trabalho.

O que foi atendido no Mato Grosso, com uma operação em abril de 2022. Onde a força-tarefa liderada pelo Mapa incluiu agentes do Ibama, Polícia Rodoviária Federal (PRF) e do Instituto de Defesa Agropecuária do Estado de Mato Grosso (Indea-MT) e mirou em ope radores aeroagrícolas irregulares. Especialmente produtores rurais que “alugavam” seus aviões, já que apenas empresas aeroagrícolas podem prestar serviços para terceiros. Mas também acabou encontrando problemas diversos sobre o uso e armazenamento de agrotóxicos em algumas propriedades – demonstrando que a fiscalização não só é possível como necessária.

No mesmo ano, o Sindag passou a integrar no Estado  o Grupo de Estudos Sobre Aviação Agrícola do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea/MT). Com foco na promoção de boas práticas entre operadores e produtores rurais e favorecendo uma fiscalização mais eficiente sobre eventuais irregularidades.

IAGRO: parceria do setor com o órgão de Defesa Sanitária, Animal e Vegetal do MS incluiu lançamento de guia de boas práticas

Antes disso, em junho de 2021 a entidade firmou parceria com a Agência Estadual de Defesa Sanitária, Animal e Vegetal do Mato Grosso do Sul (Iagro), para troca de informações e ações conjuntas para  operações aeroagrícolas 100% seguras no Estado. Com o lançamento ainda de um Guia para Aplicações Aéreas Seguras. Também em parceria com a Iagro (e outras entidades), o Sindag integrou no Estado o programa AgroCooperação, que foca em ações de comunicação, boas práticas e convivência entre agricultores, aplicadores de insumos e apicultores. Nesta linha, o Sindag tem buscado diálogo com órgãos reguladores, legislativos, governos e entidades setoriais em todos os Estados. Apostando na transparência junto à sociedade e procurando estar presentes em todos os debates que envolvem o setor.

• Congresso Científico

Desde 2019 o Sindag promove o Congresso Científico da Aviação Agrícola, com foco em gerar e divulgar conhecimento acadêmico sobre o setor. Ajudando também a aprimorar técnicas de campo e promover o desenvolvimento tecnológico da atividade, bem como de eliminar mitos sobre a atividade. A promoção é aberta a estudantes e pesquisadores de universidades, além de consultores técnicos de todo o País.

PESQUISAS: setor trabalha junto a universidades para fomentar pesquisas que não só comprovem como ajudem a aprimorar eficiência e segurança do setor em campo
Foto: Castor Becker Jr/C5 NewsPress

A cada ano é escolhido um tema, dentro do qual os trabalhos são apresentados dentro de cinco eixos relativo às operações com aeronaves tripuladas ou drones: Sustentabilidade Econômica e Ambiental, Inovação na Aviação Agrícola, Boas práticas na Aviação Agrícola, Tecnologia de Aplicação Aeroagrícola e Tecnologia de Aplicação com Drones.

A análise é feita por por um júri contando com mestres e doutores nas áreas de Agronomia, Ciências Agrárias, Tecnologia de Aplicação e Ciências Florestais, além de consultores pioneiros no setor. Todos ligados a universidades ou instituições de pesquisa ou consultoria. A cada edição os participantes apresentam seus trabalhos (pessoalmente ou via web) durante a programação do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) – onde também ocorre o anúncio dos vencedores.

• Parceria com a UnB

Tanto o Sindag quanto o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) atuam em parceria com a Universidade de Brasília (UnB), através do Núcleo de Estudos em Atividades Aeroagrícolas (Neaagri) da instituição de ensino e pesquisa. O grupo foi oficializado em março de 2024, durante o 1º Fórum Nacional de Aviação Agrícola no Planalto Central (Fonavagri), promovido pela Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária (FAV) da UnB, com apoio das entidades aeroagrícolas. O evento movimentou professores e alunos da casa, com a presença de representantes do Ministério da Agricultura, Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/DF) e outras instituições e autoridades.

O Neaagri busca estruturar pesquisas e parcerias para geração de conhecimento e melhoria contínua do setor. Buscando também a implantação de uma disciplina sobre tecnologia aeroagrícola no currículo da FAV/UnB. Enquanto isso, em novembro de 2024 o núcleo divulgou seu primeiro estudo no âmbito, com foco na deriva e faixa de segurança nas aplicações aéreas. Pesquisa que a UnB agora deve ser desdobar em novos estudos em campo em diversas partes do País.

• Pacto Global da ONU

Desde 2016 o Sindag é signatário do Pacto Global da ONU. Com um trabalho forte especialmente na promoção e boas práticas e no treinamento de lideranças e empresários para melhorar o ambiente de trabalho e aperfeiçoar a gestão. A iniciativa das Nações Unidas parte do princípio de que o crescimento econômico global não pode ser descolado da atenção aos seus impactos ambientais e sociais.

Nesse sentido, a entidade aeroagrícola também lançou em 2024 a cartilha Compromissos da Aviação Agrícola com a Agenda 2030 do Pacto Global da ONU. O documento aponta cada uma das ações propostas e as já em andamento pelo setor aeroagrícola no âmbito do Pacto. O foco é ajudar o País a colocar o mundo em um caminho mais sustentável e resiliente até 2030, dentro 17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) propostos pela ONU.

• Outras ações

Dentro do esforço pelo diálogo e melhoria contínua, o Sindag integra ainda diversos outros comitês, câmaras, conselhos e diferentes grupos em todo o País – voltados para questões técnicas, ambientais, legislativas, de mercado ou outros temas. Como por exemplo:

1 – Instituto Pensar Agropecuária (IPA)

2 – Conselho Consultivo da Anac

3 – Fórum das associações brasileiras do setor aeronáutico

4 – Câmara Setorial de Produtos Apícolas

5 – Câmara Técnica Setorial da Indústria de Manutenção Aeronáutica

6 – Câmara Técnica sobre Regulamentação da Aviação Geral

7 – Câmara Temática de Agricultura Sustentável e Irrigação – CTASI

8 – Câmara Temática de Insumos Agropecuários

9 – Comissão Brasileira de Agricultura de Precisão e Digital – CBAPD

10 – Comissão de Assuntos da Aviação Agrícola do CNPAA/CENIPA

11 – Comissão de Combate aos Impactos dos Agrotóxicos do MS

12 – Comissão de Manutenção do Cenipa

13 – Comissão Especial AvAg na Farsul

14 – Comissão Especial para Assuntos da Aviação Agrícola no Mapa

15 – Comitê Executivo Aeroagrícola Privado do Mercosul e América Latina

16 – Conselho Temático da Agroindústria (Coagro) da Confederação

Nacional da Indústria (CNI)

17 – Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Cenipa

18 – Conselho Consultivo da Reserva do Taim

19 – Conselho Consultivo do Parque do Espinilho

20 – Conselho Consultivo do Revis Banhado do Maçarico

21 – Fórum das associações brasileiras do setor aeronáutico

22 – Signatário do Pacto Global da ONU

23 – Fórum Agro de SP

24 – Neaagri/UnB

Ações de melhoria contínua

Mesmo com a vasta regulamentação e do grande controle existente sobre a atividade, o setor aeroagrícola também mantém ações próprias de melhoria contínua e transparência perante a sociedade.

BPA – O exemplo mais recente é o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil), que ocorre em parceria entre o Instituto Brasileiro da Aviação Civil (Ibravag) e o Sebrae Nacional. A iniciativa teve ainda o apoio do Sindag e da CropLife Brasil e contou com o aporte de R$ 3,4 milhões investidos em capacitação das empresas aeroagrícolas para a melhoria dos processos administrativos, aprimoramento da segurança operacional e a busca por novas tecnologias no setor.

MBA – O Sindag e o Ibravag promovem desde 2020 o MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. Trata-se da primeira pós-graduação no mundo com esse tema voltada especificamente para o setor aeroagrícola, promovida em conjunto com instituições de ensino superior parceiras. O curso tem 360 horas/aula e os encontros ocorrem via internet (em plataforma exclusiva), permitindo a participação de alunos de qualquer parte do País (e fora dele, se for o caso). Além disso, alunos que não possuem graduação universitária também podem fazer o curso, recebendo certificado de curso de extensão para cada etapa cumprida.

ACADEMIAS – Outra ação promovida pelas duas entidades aeroagrícolas são as Academias de Tecnologia de Aplicação Aérea, de Segurança de Voo Aeroagrícola, de Segurança Operacional na Manutenção e a de Líderes do setor. Elas ocorrem desde 2018 e têm como foco aprimorar os processos em campo, a gestão e a transparência e comunicação do setor aeroagrícola com a sociedade. Os cursos contam com especialistas de cada área, além de palestras do especialistas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Ministério da Agricultura e outros órgãos.

SINDAG NA ESTRADA – O roteiro de reuniões itinerantes pelo País acontece desde 2016 e já cobriu todas as regiões do País. Os encontros abordam mercado aeroagrícola, cenários em cada região, ações de aproximação com a sociedade, boas práticas em campo e diversos outros temas. Em 2024 o projeto atingiu a marca de 106 encontros realizados.

CAS – Criado em 2013, o programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS) é o primeiro selo de qualidade ambiental da aviação agrícola. Ele é realizado pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (Fepaf) em São Paulo e coordenado por três universidades públicas: a Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp-Botucatu) e as federais de Lavras (Ufla) e de Uberlândia (Ufu). Em 2024 o programa foi modernizado, passando a abranger também operadores de drones agrícolas e escolas de formação de profissionais para o setor.

Certificações do mercado

Além de todo o trabalho institucional de segurança e do regramento legal sobre a atividade, as próprias empresas aeroagrícolas têm buscado certificadoras da iniciativa privada para atestarem, perante clientes, a segurança e performance de suas aeronaves. Neste caso, comprovando a sintonia fina de todos os sistemas embarcados e mostrando não haver falhas nas faixas de aplicação.

REFORÇO: além do controle estatal sobre a atividade, o setor também conta com sistemas privados para atestar a eficiência e segurança das aplicações – Foto: Castor Becker Júnior/C5NewsPress

São sistemas onde, por exemplo, após a calibração dos bicos do sistema de pulverização, a aeronave repete aplicações com líquido marcador sobre um fio coletor esticado perpendicularmente na faixa de aplicação (e além dela). Junto com uma fileira de papéis hidrossensíveis, onde fica marcado o perfil de cada gota que cai sobre eles. Esse fio é retirado e “lido” em um equipamento com software especial para avaliação da precisão. Onde é possível ver exatamente qual dos bicos precisa ajuste fino para ter uma aplicação perfeita. Ao passo que os papeis hidrossensíveis permitem avaliar a distribuição e tamanho das gotas – avaliando a cobertura das plantas e garantindo que não haja perdas. 

Ao mesmo tempo, os agricultores que contatam as empresas de aviação agrícola também contam com serviços de monitoramentos que avaliam a precisão das aplicações contratadas. Onde a mínima perda por uma eventual sobreposição e faixa ou algum ponto em que um dos bicos não funcionou adequadamente já implica em multa no contrato de serviço e/ou, no mínimo, desconto no pagamento do serviço.

Trata-se de opção que segue uma tendência de crescimento, já que é interesse tanto de operadores aeroagrícolas quanto dos produtores garantir que não haja perdas no trato de suas lavouras. Não só para comprovar que não houve deriva, mas também para garantir a cobertura adequada da área tratada e garantir a economia. Tendo em vista o altíssimo custo dos insumos usados nas lavouras.

Força-tarefa mundial
contra gafanhotos

No caso dos gafanhotos, pelo menos desde a década de 1990 o setor aeroagrícola integra as estratégias da Organização das Nações Unidas (ONU) para o combate a nuvens desses insetos na África. A exemplo das grandes operações ocorridas em 2020, quando Somália, a Etiópia, Eritreia, Djibouti e o Quênia, além do Iêmen (na Península Árabe) passaram pela maior praga de gafanhotos em 25 anos. Situação em que as operações aéreas, com pilotos de diversas nacionalidades, ajudaram a evitar perdas de lavouras que alimentavam 42 milhões de pessoas em uma das regiões mais pobres do planeta.

No mesmo ano, a América do Sul experimentou uma migração fora do comum de gafanhotos pelo território argentino. Cobrindo desde a fronteira com o Paraguai, ao norte do país, até a fronteira com o Uruguai. Sendo combatida por terra e pela aviação agrícola argentina. Já em 2021 foi a vez de países da América Central enfrentarem uma emergência com os insetos migratórios, com a Guatemala lançando mão de operações aéreas contra a praga.

ÁFRICA: avião agrícola a serviço da FAO abastece em pista para aplicação contra gafanhotos no Condado de Isiolo/Quênia, em 2020 – foto: Sven Torfinn/FAO

Brasil

A migração de gafanhotos percebida em 2020 na África, com similar também na América do Sul, teve como pano de fundo uma questão climática que por pouco não se refletiu também no Brasil. Foi o ano em que nuvens gigantes de insetos na Argentina circularam bem próximo da fronteira do Rio Grande do Sul, colocando nosso País em emergência fitossanitária. Onde o Sindag ajudou na elaboração da estratégia para uma eventual resposta, em conjunto com o Ministério da Agricultura e a Secretaria de Agricultura gaúcha. Com o setor colocando mais de uma centena de aviões à disposição das autoridades e técnicos governamentais para a eventual necessidade de uma ação direta contra os insetos.

O episódio também chamou a atenção para o fato de que o governo brasileiro não tinha um plano de contingência para um cenário que, na verdade, se repete todos os anos em nossos países vizinhos. Passada a emergência daquele ano, em dezembro de 2022  agentes da secretaria da Agricultura, Pecuária e Desenvolvimento Rural do Rio Grande do Sul (Seapdr) participaram de um treinamento na Argentina sobre monitoramento e controle de nuvens de gafanhotos.

Histórico que se repete

Vale lembrar que desde o século 19 a Argentina possui uma das políticas mais antigas do planeta para controle de gafanhotos.  O Programa Nacional de Langostas e Tucuras (gafanhotos e ticuras) existe desde 1891 e é ligado ao Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), do governo federal. Já o primeiro registro da praga em solo argentino ocorreu em 1538, quando os insetos devastaram lavouras de mandioca na província de Buenos Aires.

Na América do Sul, as nuvens de gafanhotos surgem praticamente todos os anos na região do Gran Chaco (na tríplice fronteira da Argentina com o Paraguai e Bolívia). A estratégia do governo argentino prevê o combate (inclusive com uso da aviação agrícola) às nuvens que eventualmente se deslocam para o sul, avançando sobre a produção agrícola.

Alerta

Situação que voltou a preocupar em 2024, quando o Serviço Nacional de Saúde e Qualidade Agroalimentar da Argentina (Senasa) lançou no final de fevereiro um alerta fitossanitário (válido até dezembro de 2025) para controle e prevenção de gafanhotos no país. A medida foi tomada após se detectar o aumento precoce da praga em províncias do norte argentino, como Formosa, Salta e Santiago Del Estero.

Segundo a Resolução 204/2024, do Senasa, o Serviço Nacional de Saúde Agrícola e Segurança Alimentar da Bolívia (Senasag) também já havia informado a detecção de insetos e a realização de tratamento fitossanitário em seu país. Com detecção também no Paraguai, pelo Serviço Nacional de Qualidade de Sementes e Fitossanidade daquele país (Senave).

Segundo o órgão argentino, a medida é preventiva, para resguardar a agricultura do noroeste e nordeste argentino. Onde a produção agrícola chega a 1,7 bilhões de dólares.

40,1 milhões de litros de água 
lançados contra incêndios no Brasil

PROTEÇÃO: avião agrícola marcou presença no Pantanal e outros biomas pelo País, auxiliando equipes de solo no combate às chamas
Crédito: Marcelo Camargo/Agência Brasil

Falando em operações conjuntas, desde os anos 1960 a aviação agrícola tem entre suas prerrogativas legais o combate a incêndios em campos ou florestas. Missão em que atua desde os anos 1990 no apoio à órgãos federais e estaduais na proteção das principais reservas naturais do País. Sem falar no auxílio a produtores rurais para o combate às chamas em lavouras – protegendo instalações e os brigadistas em solo, bem como evitando o alastramento do fogo para áreas naturais.

A aviação agrícola brasileira lançou nada menos do que 40,1 milhões  de litros de água contra focos de incêndios em 2024, em operações de combate aéreo às chamas em 11 Estados do País, entre junho e outubro. Os números fazem parte do levantamento feito pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) junto a 22 empresas aeroagrícolas que combateram as chamas nesta temporada. Para isso, foram considerados dados de um questionário distribuído pela entidade às suas associadas, bem como informações levantadas junto ao Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e órgãos ambientais e de Defesa Civil de Estados que contrataram as empresas.

Segundo o balanço do Sindag, as operações aéreas contra incêndios envolveram 118 aviões, que somaram 10,7 mil horas de voo na proteção de biomas e lavouras, em apoio a brigadistas em solo. Para isso, foram mais de 16,6 mil manobras de lançamento de água (pura ou com retardante de chamas), realizadas por 171 pilotos (que se revezaram na operação das aeronaves), contando ainda com pelo menos 140 profissionais de suporte em solo, nas bases operacionais – atuando no abastecimento (de água e combustível) das aeronaves e outras tarefas.

Os números são muito superiores aos das operações de 2021, ano em que o Sindag teve seu último balanço de combate a incêndios. Na época, as operações em todo o País haviam somado 10,9 mil lançamentos de água, totalizando 19,5 milhões de litros em 4 mil horas em voos contra chamas.

Tendência confirmada também pelo Instituto Nacional de Pesquisas Aeroespaciais (Inpe). Segundo o Programa Queimadas do órgão, 2021 teve o registro de 5.469 focos de incêndios em todo o País. Com 2024 somando 8.712 focos (até 31 de dezembro). Isso enquanto os dois anos do meio (2022 e 2023) registraram, respectivamente, 1.599 e 1.666 focos de incêndios em todo o País. Para completar, agosto de 2024 registrou 3.612 focos e em setembro esse número chegou a 2.522 focos. Foram os maiores índices entre todos os meses registrados na série histórica do Inpe desde 1998.

EXPERTISE INTERNACIONAL

Dois mil e vinte e quaro marcou também a presença de pilotos agrícolas brasileiros combatendo incêndios no norte da África. Neste caso, integrando uma força-tarefa internacional a serviço do governo da Argélia. O grupo teve profissionais também da Argentina, além de aeronaves chilenas e aviões-tanque do Canadá. 

Em outros anos, a aviação agrícola brasileira marcou presença em operações contra as chamas no Chile e no Paraguai. Neste caso, com o próprio presidente do país na ocasião, Mário Abdo Benítez, recebendo os pilotos brasileiros no aeroporto de Concepción, na região do Chaco .

A própria tecnologia brasileira em comportas de incêndios para aviões agrícolas também já atravessa fronteiras, estando presente no continente africano. Ao mesmo tempo em que, por aqui, já se estabeleceu até um protocolo nacional para avaliar a efetividade de cada modelo de avião em lançamentos de água contra chamas. Permitindo se definir a melhor estratégia de uso de cada aeronave no combate a incêndios.

Confira a legislação que
incide sobre a aviação agrícola

Decreto – Lei número 917, de 07 de outubro de 1969 – Normatiza a atividade da aviação agrícola ;

Decreto número 86.765, de 22 de dezembro de 1981 – Regulamenta o decreto lei número 917, de 07/10/69;

Instrução Normativa número 02, de 03 de janeiro de 2008 – Normas Técnicas de Trabalho da Aviação Agrícola (em processo de atualização);

Portaria 298, de 22 de setembro de 2021, que disciplina as operações com drones de pulverização em lavouras (em processo de atualização);

Instrução Normativa número 07, de 20 de setembro de 2004 – Estabelece condições especiais para aplicação de fungicidas na bananeira;

Instrução Normativa conjunta MAPA-IBAMA número 01, de 28 de dezembro de 2012 – Dispõe sobre a aplicação dos ingredientes ativos Imidacloprido, Clotianidina, Tiametoxam e Fipronil;

Instrução Normativa número 15, de 10 de maio de 2016 – Equipamentos agrícolas com uso aprovado pelo MAPA;

Nota técnica SMAA/DFPV  01/2004, de 20 de janeiro de 2004 – Esclarece competências dos órgãos federais e estaduais na fiscalização das atividades da Aviação Agrícola;

Orientação Técnica CGA  01/2011, de 06 de setembro de 2011 – Procedimentos para fiscalização do uso de aviação agrícola;

Informação CJ 749/96, de 29 de maio de 1996 – Fiscalização da aplicação de agrotóxicos pela aviação agrícola

Portaria 190/GC-05, de 20 de março de 2001 – Instruções reguladoras para autorização de funcionamento de empresas de Táxi Aéreo e Serviço Aéreo Especializado;

Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial (RBAC) 137, de 30 de maio de 2012 – Certificação e requisitos para operações aeroagrícolas);

Resolução 342, de 09 de setembro de 2014 – Dispensa a entrega dos documentos previstos na Portaria 218/SPL;

Decisão  169, de 19 de dezembro de 2014 – Fixa interpretação a respeito da aplicabilidade de dispositivo do RBAC 137, referente à sede operacional de empresa aeroagrícola;

Instrução Suplementar 137.201 B, de 10 de janeiro de 2013 – Uso do etanol em aeronaves agrícolas;

Portaria nº 298, de 22 de setembro de 2021 – MAPA– Mistura de agrotóxicos ou afins em tanque;

Portaria número 67, de 30 de maio de 1995 – MAPA/DAS – Estabelece regras para operação de aeronaves remotamente pilotadas destinadas à aplicação de agrotóxicos e afins, adjuvantes, fertilizantes, inoculantes, corretivos e sementes

Instrução Suplementar 43-012 A, de 25 de março de 2013 – Manutenção preventiva de aeronaves por pilotos;

Instrução Suplementar 137-001 A, de 18 de dezembro de 2014 – Orientações relativas a equipamentos dispersores;

Instrução Suplementar  137 – 002 B, de 15 de outubro de 2015 – Orientações quanto à instalação de Equipamentos GPS, com correção Diferencial.

Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial (RBAC-E) nº 94 – Regulamenta o uso de drones agrícolas;

Lei 14.785, de 2023 – Nova Lei dos agrotóxicos;

Lei  7.565, de 19 de dezembro de 1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA);

Lei  7.183, de 05 de abril de 1984 – Lei do Aeronauta

MCA 58-17 – COMAER – Manual do Curso de Piloto Agrícola – Avião

ICA 100-39/2015 – DECEA – Operações Aeroagrícolas;

RBAC 120 – ANAC – Emenda número 2, de 10 de junho de 2014 – Programa de prevenção de risco associado ao uso indevido de substâncias psicoativas na aviação civil.

Pesquisa e texto:

Castor Becker Júnior 
Jornalista Reg. prof. 8862-DRT/RS