(*) Air Tractor – texto de autoria da empresa

A importância da manutenção e inspeção de aeronaves não pode ser exagerada, diz o presidente da Air Tractor Jim Hirsch. “Praticamente toda máquina necessita de manutenção para assegurar sua operação adequada”, observa Hirsch. “Mesmo tendo uma excelente reputação de confiabilidade, boas práticas de manutenção também são essenciais para os aviões Air Tractor”, conclui Hirsch. A manutenção baseada em dados, como o acompanhamento das horas do voo, ajuda a reduzir o tempo em solo devido a panes não previstas, reduz o risco de incidentes de segurança, aumenta a previsibilidade e aumenta a vida útil dos ativos.

O avião é provavelmente o ativo mais importante para as empresas de aviação agrícola. Manter registros precisos das horas de voo e cumprir as inspeções de manutenção conforme sua programação é fundamental para atingir o maior retorno sobre o investimento. “O operador que cumpre suas inspeções conforme a sua programação está diluindo seus custos de manutenção ao longo do ano. Já o operador que posterga até a inspeção anual pode ter uma parada cara de três semanas na oficina. Aviões operando em condições severas de poeira ou com cargas de fertilizante terão bons resultados ao executar as inspeções e a limpeza do filtro de ar com frequência garantindo, por exemplo, a durabilidade esperada para o motor.” comenta Hirsch       

O primeiro Air Tractor AT-301 foi entregue para a América Latina em 1977. Desde a primeira entrega números crescentes de aviões Air Tractor novos e usados vêm entrando em serviço na América Central e do Sul. O aumento da idade da frota demanda um foco especial na gestão criteriosa da vida em fadiga das asas, “como vimos em eventos recentes, é um elemento crítico da manutenção de aeronaves”. Diz Hirsch.

As aeronaves agrícolas são submetidas a milhares de cargas de esforço estrutural a cada safra. Ao longo do tempo estes esforços repetitivos afetam a longarina da asa. Hirsch relembra que desde o início da empresa a Air Tractor empreendeu grandes esforços para definir a vida limite das longarinas de seus aviões. Ele se lembra de como o fundador da empresa, Leland Snow, conduziu testes de fadiga completos no primeiro avião produzido pela Air Tractor, o AT-301.   

Quando Leland fundou a Air Tractor ele comprovou a vida em fadiga das asas através de análise, usando dados de um estudo da Snow Aeronautics chamado Jamaica Load Spectrum Test. Em 1990 ele começou a validar estes testes, começando pela instrumentação e coleta de dados de fadiga das asas de um AT-301. Após o AT-301 a Air Tractor passou a instrumentar e coletar dados de fadiga e espectros de carga de seu avião mais popular, o AT-502. “Nós conduzimos um programa de ensaios destrutivos e, utilizando este espectro de cargas, testamos várias asas de AT-502 até a falha” diz Hirsch. “No final dos anos 90 também tínhamos os dados do espectro de cargas do modelo AT-802. A seguir foram feitos testes completos das asas do AT-802, destruímos pelo menos um par de asas ao longo de meses de testes de fadiga baseados em dados reais, coletados pela instrumentação de uma amostra de aviões em operação.” A análise destes testes mostrou que as vidas limite em fadiga calculadas por Snow eram conservadoras.      

Em 2000 a Air Tractor iniciou o projeto de novas mesas de longarina mais reforçadas que na sequência foram certificadas. Estes novos testes da vida limite das asas foram baseados em espectros de carga muito mais severos. “A década seguinte foi gasta reprojetando, recertificando e coletando espectros de carga adicionais”, lembra Hirsch. No final dos anos 2000 asas de outros modelos de aeronave da Air Tractor, utilizando as mesas de longarina maiores e mais reforçadas, haviam sido recertificadas e retestadas com novos parâmetros de vida limite

“Em 2010 tínhamos um entendimento, bem documentado, da vida limite das asas de todas as nossas aeronaves”, comenta Hirsch “. Na verdade, continua ele, “ninguém na indústria de aviação agrícola fez mais do que a Air Tractor para documentar e testar a integridade da estrutura de suas aeronaves”. Indo além deste esforço de décadas, a Air Tractor continua atenta a preocupações reportadas por seus distribuidores, operadores e mecânicos de aeronaves. “A gestão das asas em fadiga é uma questão que muda conforme a missão destes aviões evolui e se expande. Além disso, a maneira com que os pilotos operam seus aviões também muda com o tempo. O avião pode passar a ser utilizado em um papel completamente diferente que seja mais severo do ponto de vista da fadiga das asas”, diz ele.

Mais de 4.000 aeronaves Air Tractor foram produzidas, vendidas e revendidas ao redor do mundo. Conforme a frota envelhece novos temas de segurança podem surgir. Hirsch diz: “prestamos muita atenção a nossos distribuidores, clientes e a relatos oficiais e pessoais do setor de manutenção. Estamos vigilantes para temas emergentes que possam ser relevantes”.

Após muitos anos com várias aeronaves operando em países ao redor do mundo, Hirsch comenta que é difícil rastrear o status operacional de toda aeronave Air Tractor, sua condição e as informações de seu proprietário. “Por esta razão facilitamos o acesso dos operadores de Air Tractor as informações de manutenção que eles precisam. Manuais de proprietário, manuais de partes, documentos de treinamento de pilotos, cartas de serviço, dados de referência e cartas de informação de serviço estão disponíveis -sem custos- para os proprietários de Air Tractor em nossa página web www.airtractor.com”. Quando os proprietários registram suas aeronaves eles, além de ter acesso imediato as informações, irão receber notícias e informações de serviço importantes da Air Tractor”. 

A Air Tractor lançou uma campanha para lembrar os pilotos agrícolas da importância da manutenção de aeronaves. “Nós encorajamos proprietários de Air Tractor a se registrar em www.airtractor.com para receber informações que os ajudem a se beneficiar de seu programa de manutenção. É uma proposta de valor diz Hirsch. “Inspeções feitas nos intervalos corretos e manutenção adequada são práticas de negócio inteligentes. Poupam dinheiro no curto e no longo prazo, diminuem o risco de falhas em voo, ajudam a manter o valor do avião protegem o negócio e suportam uma visão positiva de toda a indústria de aviação agrícola.”