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Série Expositores: Como a adversidade e a iniciativa fizeram da Air Tractor uma das primeiras a adotar motores turboélice para aeronaves agrícolas

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(*) Participante do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil  e Congresso Web – texto de responsabilidade da empresa

Na década de 1970, o setor de aviação agrícola buscava mais potência, menos peso e maior confiabilidade. Aeronaves a pistão estavam fazendo o trabalho, mas queríamos que nossos aviões fizessem mais: voassem mais rápido e tratassem mais hectares por dia. Acreditávamos que, se pudéssemos ajudar nossos clientes a ganhar mais diariamente, seus negócios aumentariam e eles continuariam apostando em nós para seus próximos aviões.

Porém, os motores radiais da Pratt & Whitney que alimentavam nossas aeronaves séries 300 e 400 eram pesados ​​e exigiam muita manutenção. Então, para chegar aonde queríamos, precisávamos olhar além dos motores alternativos.

Air Tractor AT-300

Ainda em meados da década de 1970, a Air Tractor fabricou as melhores aeronaves agrícolas com motor de pistão do mercado. Já em 1975, começamos a pensar em motores de turbina, quando nos encontramos com os engenheiros da Pratt & Whitney na convenção da National Agricultural Aviation Association (NAAA). Inicialmente, pensamos que os motores de turbina não se encaixavam bem em nossa fuselagem porque os motores de turbina eram muito mais leves e, em tese, alterariam o centro de gravidade de nossas aeronaves. Então, colocamos a ideia em segundo plano.

Finalmente, em uma parceria com a Lycoming, começamos a desenvolver um motor de turbina AT302 com um motor Lycoming LPT-101. O avião entrou no mercado em 1978. Mas, devido a problemas de manutenção, em 1979 decidimos apostar em um motor amplamente testado, como o Pratt & Whitney PT6A, para nossas aeronaves. Pouco tempo depois, introduzimos o AT-400 na convenção da NAAA em 1979. A recepção foi excelente e começamos a construir dez desses aviões no ano seguinte.

Air Tractor AT-400

As vendas do AT-400 decolaram e foram fortes até que o setor agrícola dos EUA sofreu uma queda, na metade da década e 1980. Usamos esses tempos de baixa no mercado para investir em pesquisa e desenvolvimento de novas aeronaves. Projetamos e construímos rapidamente o protótipo do AT-503: uma aeronave de controle duplo e assento duplo com um hopper de 1.892 litros. Pouco tempo depois, o primeiro AT-502 saiu de nossa linha de produção e rapidamente se tornou nossa aeronave mais vendida. Vários outros modelos nasceram ou tiveram as bases para seu desenvolvimento nesse. Assim, quando a demanda por aeronaves voltou a aumentar, no final de 1987, estávamos prontos para encher o mercado com aeronaves turboélice.

Em abril de 1987, testamos o AT-502. Em agosto de 1988, o AT-402 teve seu primeiro voo de teste. Em outubro de 1990, o AT-802 foi testado. O AT-502A realizou seu primeiro voo de teste em fevereiro de 1992, alimentado pelo PT6A-45R. Em dezembro de 1995, ocorreu o teste do AT-602. Sete meses depois, tivemos a entrega número 1.400 do Air Tractor. Mais tarde, em 1996, decolamos o AT-402A, com motor PT6A-11AG. A Air Tractor liderava o mercado de aeronaves turboélice, enquanto a era do avião a pistão ia ficando rapidamente para trás.

Air Tractor AT-502

Nos últimos 25 anos, a Pratt & Whitney Canada tem sido uma grande parceira, respondendo aos desafios de nossa indústria com engenhosidade, paixão e comprometimento. À medida que os motores PT6A chegaram aos aviões no campo, conquistamos maiores cargas úteis, mais velocidade e maior produtividade. No setor aeroagrícola, o atendimento aos clientes exige que a proteção de culturas seja feita no dia e hora necessários. Isso requer confiabilidade – o que os motores PW&C nos forneceram.

A versatilidade e o desempenho comprovado da série PT6A a tornaram a preferida para exigentes rotinas de alto ciclo/alta potência. Com ela, os turboélices ganham força e eficiência mesmo nas linhas básicas, o que faz o Air Tractor PT6A operar em níveis que são apenas sonho para os pilotos de aeronaves com motores a pistão.

Pratt & Whitney PT6A-140AG

O PT6A possui uma operação inerentemente mais suave do que os motores de pistão, simplesmente porque possui apenas cerca de 10 partes móveis – e todas girando. Por outro lado, as aeronaves agrícolas de motores de pistão (em linha ou radiais) têm sistemas de peças complexos, incluindo hastes, pistões, válvulas, risers, árvores de comando, rolamentos, correntes de distribuição, correias etc. Eles se movem para a esquerda ou direita, para frente ou para trás e para cima e para baixo para produzir energia.

E, embora haja motores alternativos modernos e muito suaves, como o Lycoming, eles não conseguem funcionar tão suavemente quanto o avião agrícola PT6A. Simplificando, os motores a turbina simplesmente não vibram tanto quanto os motores a pistão.

A natureza dos motores a turbina reduz ou elimina a massa recíproca. Consequentemente, os fatores de vibração e fadiga que induzem ao desgaste são bastante reduzidos. Isso significa que os cronogramas de manutenção e revisão do turboélice PT6A são substancialmente mais longos e mais previsíveis que os motores de pistão. Como praticamente não existem componentes do motor turboélice em contato físico (apesar das caixas de câmbio), esses fatores contribuem para fantásticos índices de confiabilidade e segurança.

Os motores turboélice também são, em muitos casos, mais tolerantes a erros do operador, pois os principais riscos são sobre o torque do motor ou exceder os limites de ITT (temperatura entre turbinas). Em comparação, os motores de pistão correm risco de velocidade excessiva, detonação, superaquecimento do cilindro e controle inadequado da mistura.

Quando se trata de revisões e programações de manutenção, novamente a vantagem é do turboélice. Para a família de motores PT6A, o TBO de referência é de 3.000 a 6.000 horas de voo de motor. Enquanto motores a pistão têm um tempo entre as revisões que variam de 1.800 a 2.000 horas.

A previsibilidade e a confiabilidade dos motores PT6A permitem que os operadores planejem de perto o custo da operação até a semana ou até o dia, facilitando muito o controle financeiro. Já nos motores de pistão, os componentes mecânicos apresentam um nível de previsibilidade substancialmente mais desafiador.

Obviamente, a velocidade e o manuseio ágil de um Air Tractor se traduzem em maior rapidez no trabalho, o que significa mais tempo para tratar mais hectares. Por exemplo, aeronaves menores e com motor de pistão são mais lentas e possuem uma faixa de largura menor. No final do dia, o piloto trabalhou muito mais em uma aeronave movida a pistão, mas conseguiu menos. Pense desta maneira: a vantagem do turboélice Air Tractor é sua “margem de desempenho”. Uma aeronave agrícola alternativa mais lenta sob carga tem muito menos margem de rendimento. Os pilotos podem ter dificuldades para decolar, enquanto um Air Tractor 502 XP, por exemplo, possui um incremento de velocidade e potência no manete/acelerador.

Air Tractor 502XP

Mas talvez o fator mais importante seja que o motor PT6A – menor, mais leve e mais aerodinâmico – permite um hopper maior. Exige muito menos espaço, que pode ser usado para transportar mais carga útil. Isso significa menos pousos e decolagens para recarregar. Os operadores podem executar uma operação mais eficiente, o que se traduz em maior ganho no final do dia. E há algo a mais a se ter em mente: quando for a hora de trocar para um modelo mais atual, você descobrirá que seu valor de revenda do Air Tractor também é geralmente mais alto.

É fácil ver como a introdução do motor de turbina mudou para sempre o setor de aviação agrícola. E estamos orgulhosos de ter feito parte disso.

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