A aviação agrícola é um setor que existe no mundo há mais e 100 anos – tendo surgido nos Estados Unidos em 1921. No Brasil ela existe desde 1947 e está presente também na Argentina, México, Cuba, Uruguai e praticamente toda a América Latina, além do Canadá, Austrália, Nova Zelândia, China, Rússia, Israel, África do Sul e diversos outros países. O Brasil tem a segunda maior frota, com mais de 2,5 mil aeronaves, atrás apenas dos Estados Unidos, que tem em torno de 3,6 mil aviões e helicópteros operando em plantações.

São aeronaves que realizam o trabalho tanto do trato de lavouras (com produtos químicos ou biológicos), quanto semeadura e até o combate a incêndios em vegetação. Em outros países – como Estados Unidos (que conta com tecnologia brasileira nesse setor), nossa vizinha Argentina e até na Espanha, a aviação também é encarregada do combate a mosquitos em cidades.

Sem falar que desde a década de 1990, o setor aeroagrícolas integra as estratégias da Organização das Nações Unidas (ONU) para o combate a gafanhotos na África.  A exemplo das grandes operações ocorridas em 2020, quando Somália, a Etiópia, Eritreia, Djibouti e o Quênia) e o Iêmen, na Península Árabe, passaram pela maior praga de gafanhotos em 25 anos. Quando as operações aéreas ajudaram a evitar perdas de lavouras que alimentam 42 milhões de pessoas em uma das regiões mais pobres do planeta.

Lembrando que a praga de 2020 teve como pano de fundo a questão climática que quase refletiu da mesma maneira aqui no Brasil. Tanto que foi o ano em que nuvens gigantes de gafanhotos na Argentina circularam bem próximo da fronteira Sul do Brasil, colocando nosso País em emergência fitossanitária. E o Sindag ajudou na elaboração da estratégia para uma eventual resposta, em conjunto com o Ministério da Agricultura e a Secretaria Estadual de Agricultura do Rio Grande do Sul. Com o setor colocando mais de uma centena de aviões à disposição.

Aliás, falando em operações conjuntas, desde os anos 1960 a aviação agrícola tem entre suas prerrogativas legais o combate a incêndios em vegetações. E atua desde os anos 1990 no apoio à órgãos federais e estaduais na proteção das principais reservas naturais do País. Sem falar no auxílio a produtores rurais para o combate a chamas em lavouras – protegendo instalações, os brigadistas em solo e evitando o alastramento do fogo para áreas naturais.

Tanto que em 2021 o setor aeroagrícola lançou quase 20 milhões de litros de água contra chamas em operações contra incêndios em todo o País. O que envolveu uma força de mais de 30 aeronaves atuando em áreas de Pantanal, Mata Atlântica, Cerrado Nordestino e até no Pampa gaúcho, entre outras áreas naturais, além de lavouras principalmente no Centro-Oeste e Sudeste do País. Não por acaso, no ano seguinte, foi publicada a Lei Federal 14.406/22, que coloca a aviação agrícola nas políticas governamentais contra incêndios. O dispositivo é resultado do projeto de Lei 4.269, de 2020 (outro ano que teve grande atuação dos aviões agrícolas contra focos de incêndio no Brasil), do então senador Carlos Fávaro (PSD/MT), que hoje é o titular do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa).

Segurança

Sobre a segurança em campo, antes de tudo é importante lembrar que a aviação agrícola utiliza tanto produtos químicos quanto biológicos em suas operações. E os mesmos produtos utilizados em operações aéreas são aplicados também por equipamentos terrestres (inclusive pulverizadores costais) e com os mesmos riscos. Inclusive o de devia, que é quando o produto se desvia do alvo por não terem sido observados os parâmetros ideais de velocidade do vento, temperatura ambiente e umidade relativa do ar.

A aviação mais regulada do planeta…

Quanto ao uso em lavouras propriamente dito, o setor aeroagrícolas brasileiro é provavelmente o mais regulado do planeta, além de ter o quadro técnico mais completo e contar com tecnologia de ponto. Sobre isto, aliás, o Brasil é o segundo maior mercado mundial de fornecedores de tecnologias embarcadas de ponta – inclusive já sendo também fornecedor de tais tecnologias. Para completar, possui praticamente um terço de sua frota movida a etanol – uma exclusividade, aliás, do setor aeroagrícola brasileiro, o que ajuda a reduzir drasticamente a pegada de carbono do setor agrícola do País.

… e a única ferramenta com regulação própria no País

E, dentro do Brasil, a aviação agrícola é a ÚNICA ferramenta que conta com regulamentação específica (e ampla) para seu funcionamento. Isso desde os anos 1960, atualizada nos anos 1980 e diversas vezes complementada e modernizada desde então. Aliás, passando por mais uma atualização atualmente.

Regramento que exige, por exemplo:

PESSOAL TÉCNICO

O piloto agrícola precisa ser primeiro piloto comercial e somar no mínimo 370 horas de voo para entrar no curso que o habilita ao setor aeroagrícolas. Onde ele vai aprender sobre toxicologia, meio ambiente e outras matérias, além das técnicas de voo a baixa altura. Além disso, a coordenação das operações em campo precisa obrigatoriamente estar a cargo de um engenheiro agrônomo. E cada uma delas precisa ter in loco, na equipe de solo, um técnico agrícola com especialização em operações aéreas. 

Ou seja: na aviação agrícola, as equipes envolvidas em cada operação em campo são formadas quase totalmente por técnicos.

REGISTRO MINUCIOSO DE CADA OPERAÇÃO

Todos esses profissionais, aliás, são devidamente identificados no relatório detalhado (inclusive assinam o documento) que é obrigatoriamente elaborado para cada operação. Onde também vai discriminado desde o tipo de produto aplicado, regulagem nos equipamentos para sua aplicação, localização georreferenciada da lavoura tratada, condições atmosféricas na hora da aplicação e outras informações. Documentação que tem ainda o arquivo do DGPS da aeronave – uma espécie de GPS muito mais rápido do que os dos automóveis e com precisão de centímetros que, além de orientar o piloto, registra exatamente cada passada do avião sobre a lavoura e até onde fez chamado “balão. E onde ele estava com o sistema aberto ou fechado. Em alguns modelos com o próprio DGPS fazendo a abertura e o fechamento automático do sistema de aplicação, liberando o piloto para se preocupar apenas com o voo em si.

ENVIO MENSAL DE RELATÓRIOS

Os originais desses relatórios operacionais ficam obrigatoriamente arquivados por dois anos na base da empresa, à disposição de qualquer fiscalização. Enquanto seus resumos são enviados mensalmente, desde os anos 1980, ao Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa). Porém, a cada mês os operadores aeroagrícolas são obrigados a enviar ao Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) o resumo dos seus relatórios operacionais do período.

E desde os anos 1990 uma das principais demandas do Sindag era justamente a de que esses dados (então enviados em papel) fossem processados e tornados públicos. Não só por uma questão de transparência, mas permitindo também a proposta de políticas para o setor – já que se saberia qual a área exata atendida pela aviação agrícola (totais e por tipo de operação, lavoura, Estado ou até município), tipo de produtos aplicados, quais equipamentos embarcados etc.

Porém essa demanda começou a ser atendida de fato no ano passado, com a entrada em funcionamento de uma plataforma de envio eletrônico dentro do Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro) do Mapa. Mas devido a limintações na ferramenta,  o Ministério acabou criou um caminho para envio dos dados via Sistema Eletrônico de Informações (SEI) do órgão.

A expectativa é de que agora se passe a conhecer (e poder mostrar) de maneira mais completa como funciona o setor aeroagrícola brasileiro. Lembrando que o setor aeroagrícola é o único que permite esse nível de informação sobre tudo o que faz em campo.  

PÁTIO DE DESCONTAMINAÇÃO

Lembrando que as obrigações da aviação agrícola abrangem ainda a necessidade de cada empresa ter seu pátio de descontaminação. Neste caso um espaço com piso impermeável onde a aeronave é lavada (descontaminada) depois de cada operação e a água dessa lavagem vai para um sistema de tratamento de efluentes – com aplicação de ozônio para quebra das moléculas dos agrotóxicos e seu envio para um tanque de evaporação. Tudo impermeabilizado para evitar contaminação do solo.

Fiscalização e Transparência

Além do (vasto) regramento sobre si, o setor aeroagrícolas é fiscalizado diretamente pelos Ministérios da Agricultura (Mapa) e do Meio Ambiente (através do Ibama), além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), secretarias estaduais de Agricultura e de Meio Ambiente, além do próprio Ministério Público e outros órgãos, além dos Conselhos Regionais de Engenharia e Agronomia (Creas) e das próprias prefeituras. Para completar, o próprio Sindag tem fomentado um olhar mais atento das entidades reguladoras sobre o setor. Com foco em duas frentes de ação:

– Clareza nas doutrinas e procedimentos, com nivelamento de informações sobre entendimento da regulamentação em todas as esferas e clareza para o próprio operador sobre suas obrigações. O que gerou inclusive a criação do Sistema Nacional de Documentação da Aviação Agrícola (Sisvag). podem conferir as legislações e regulamentações sobre aviação agrícola em todo o País, além de contarem com pareceres técnicos dos órgãos regulamentadores e pareceres jurídicos do Sindag.

– Transparência frente aos diversos órgãos reguladores sobre as rotinas e peculiaridades das rotinas aeroagrícolas nas bases dos operadores e no campo. O que é feito, por exemplo, com vagas para fiscais e mesmo turmas especiais para os agentes em cursos de executores e coordenadores de aviação agrícola. Abrangendo também o Curso de Aplicações Aéreas Remotas (Caar), destinado a operadores de drones agrícolas.

Esses cursos têm o intuito também de prevenir ruídos de comunicação e mesmo sanções descabidas. A exemplo do ocorrido em 2017, quando uma fiscalização do Ibama dentro da Operação Demeter (do Ministério Público) interditou um avião agrícola no Paraná pela falta de uma licença estadual que o próprio Estado havia informado não exigir da atividade aeroagrícolas (simplesmente porque era igual à licença já exigida pelo Mapa, junto ao qual estava tudo regular).

– Solicitação de mais operações de fiscalização em massa, especialmente pelo Ministério da Agricultura, que é o órgão mais diretamente envolvido com a regulação e controle da atividade aeroagrícolas. Neste caso, além de combater eventuais operações clandestinas, as ações acabam abrangendo também produtores e mesmo revendas de produtos. Aproveitando as forças-tarefas montadas pelo órgão, que reúne fiscais de vários Estados em cada região onde são feitas essas ações.

Ações de melhoria contínua

BPA – Mesmo com a (vasta) regulamentação e do grande controle existente sobre a atividade, o setor aeroagrícolas também mantém ações próprias de melhoria contínua e transparência perante a sociedade. O exemplo mais recente é o programa Boas Prática Aeroagrícolas (BPA Brasil), que ocorre em parceria entre o Instituto Brasileiro da Aviação Civil (Ibravag) e o Sebrae Nacional. A iniciativa tem ainda o apoio do Sindag e da CropLife Brasil e prevê o aporte de R$ 3,4 milhões em capacitação das empresas aeroagrícolas para a melhoria dos processos administrativos, uma gestão mais eficiente, aprimoramento da segurança operacional e a busca por novas tecnologias no setor. O projeto envolve 80 empresas e deve resultar em um selo de qualidade aeroagrícolas.

MBA – Além disso, o Sindag e o Ibravag promovem desde 2020 o MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. Trata-se da primeira pós-graduação no mundo com esse tema voltada especificamente para o setor aeroagrícola e é promovida em parceria com a BeEasy School. O curso tem 360 horas/aula e os encontros ocorrem via internet (em plataforma exclusiva), permitindo a participação de alunos de qualquer parte do País (e fora dele, se for o caso). Além disso, alunos que não possuem graduação universitária também podem fazer o curso, recebendo certificado de curso de extensão para cada etapa cumprida.

ACADEMIAS – Outra ação das promovida pelas duas entidades aeroagrícolas são as Academias de Tecnologia de Aplicação Aérea, de Segurança de Voo Aeroagrícola, de Segurança Operacional na Manutenção e a de Líderes do setor. Elas ocorrem desde 2018 e são promovidas justamente para aprimorar os processos em campo, a gestão e a transparência e comunicação do setor aeroagrícolas com a sociedade. Os cursos contam com especialistas de cada área, além de palestras do pessoal do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Minsitério da Agricultura e outros órgãos

SINDAG NA ESTRADA – O roteiro de reuniões itinerantes pelo País acontece desde 2017 e já cobriu todas as regiões do País abordando temas como mercado aeroagrícolas, cenários em cada região, ações de aproximação com a sociedade, boas práticas em campo e diversos outros temas. Só em 2022, as 11 edições dos encontros itinerantes chegaram a 1,1 mil pessoas diretamente ligadas ao setor, em seis Estados.

CAS – Criado em 2013, o programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS) é o primeiro selo de qualidade ambiental da aviação agrícola. Ele é realizado pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (Fepaf) em São Paulo e coordenado por três universidades públicas: a Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp-Botucatu) e as federais de Lavras (Ufla) e de Uberlândia (Ufu).

Certificações do mercado

Além de todo o trabalho institucional de segurança e do regramento legal sobre a atividade, as próprias empresas aeroagrícolas têm buscado cada vez também certificadoras da iniciativa privada para terem um plus de segurança perante clientes. Neste caso, comprovando a sintonia fina de todos os sistemas embarcados e provando que não há falhas nem dentro da faixa de aplicação.

Caso, por exemplo, de ferramentas como a Sabri – Sabedoria Agrícola e a AgroEffetiva, que são “clínicas de aviação” onde os sistemas de pulverização são testados milimetricamente em voos sobre um fio sensível, esticado perpendicularmente na faixa de aplicação. Esse fio é retirado e “lido” em um equipamento com software especial para avaliação da precisão. Onde é possível ver exatamente qual dos bicos precisa ajuste fino para ter uma aplicação perfeita em cada faixa sobre a plantação.

Ao mesmo tempo, os cientes de tais operadores também contam com serviços de monitoramentos que avaliam a precisão das aplicações contratadas – caso da Perfect Flight. Onde a mínima perda por uma eventual sobreposição e faixa ou algum ponto em que um dos bicos não funcionou direito e deixou de aplicar adequadamente, já implica em multa no contrato de serviço ou, no mínimo, desconto no pagamento do serviço. Neste caso outra opção que segue uma tendência de crescimento, já que é interesse de todos os produtores garantir que não haja perdas no trato de suas lavouras. 

FATOS E MITOS

MITO: As aplicações aéreas sobre deriva

FATO: A deriva (quando a nuvem do produto se desloca para fora da faixa de aplicação) pode ocorrer tanto na aplicação aérea quanto na terrestre (mesmo pulverizadores costais), quando não são observadas as condições meteorológicas ideais (umidade relativa do ar, vento e temperatura) e a regulagem dos equipamentos. Ou seja, depende dos cuidados na hora da aplicação e não da ferramenta.​ E aí o avião aidna assim leva vantagem, já que pela sua velocidade a precisão consegue iniciar e terminar uma área antes da mudança dos parâmetros ideais.

Isso foi inclusive tema de uma pesquisa de campo ocorrida em 2017, em Goiás, em uma parceria entre o Sindicato Rural de Rio Verde, Universidade de Rio Verde, Instituto Federal Campus Rio Verde, Sindag e outras entidades.​ Na ocasião, os testes foram realizados com avião, pulverizador autopropelido terrestre e pulverizador costal. Todos fazendo uma aplicação com água em momento de parâmetros ideais de aplicação e outra aplicação com parâmetros adversos (muito vendo, por exemplo). A análise de até onde foram as gotas foi feita com uso de papéis hidrossensíveis amarelos (onde o ponto de contato de cada gora captada fica azul). As três ferramentas tiveram deriva para fora da área delimitada na simulação da aplicação irregular.

MITO: 40% a 99% dos produtos aplicados por aviões não atingem o alvo

FATO: Esse é um mito bastante repetido contra o setor, variando o índice de perda conforme a fonte que o menciona. Mas sempre relatando grandes exageros, embora não sobreviva a um exercício simples de lógica: considerando o altíssimo custo dos produtos aplicados em lavouras – a ponto de uma carga do avião poder equivaler o custo de um carro de luxo, é óbvio que nenhum agricultor contrataria os serviços de um avião com uma perda dessas.

Valores, aliás, que podem ser conferidos no próprio site da Companha Nacional de Abastecimento (Conab) – clicando AQUI. No entanto, o caso é que se a aviação agrícola tivesse mesmo o mínimo risco de perdas maiores do que um trator (por exemplo), o próprio mercado já teria abolido a aplicação aérea. E vale frisar: o risco de contaminação ocorre sempre que as ferramentas não são utilizadas de maneira correta. E mesmo assim, o avião é o que mais dificilmente consegue esconder uma aplicação mal-feita, já que é sempre visto e tudo o que faz fica registrado.

DETALHE: Sobre o mito da perda exagerada, ele normalmente é mencionado em citações bibliográficas, sem ser posto à prova. Mas segundo um estudo do professor Ulisses Antuniassi, da Unesp/Botucatu, que pesquisou sua origem, ele vem de estudo de química analítica dos anos 80, que não se refere à aviação agrícola, mas vem sendo repetido em citações de citações a cada novo trabalho em que é aproveitado. ​

Já quanto à visão equivocada de que a deriva é algo inerente apenas ao avião, a Agência de Defesa Agropecuária do Paraná (Adapar) divulgou em 2013, um estudo mencionando que, entre 2009 e 2012, o órgão investigou 88 casos de deriva, dos quais 47 geraram processos.

Além disso, tendo em vista que Embrapa muitas vezes seja citada como fonte desse mito, vale lembrar que a estatal de pesquisas agropecuárias e o Sindag realizaram, entre 2013 e 2017, a maior pesquisa até hoje feita no País sobre tecnologias de aplicações de insumos em lavouras. O trabalho abrangeu o Sudeste, Centro-Oeste e Sul do País e resultou em uma Nota Técnica atestando a segurança da aviação. O documento também reforçou a necessidade de um debate livre de preconceitos para se estabelecer no País uma política de segurança alimentar e energética.   

MITO: A AVIAÇÃO É RESPONSÁVEL PELA ​CONTAMINAÇÃO DE ALIMENTOS ​

​FATO: De novo: os mesmos defensivos aplicados por avião são usados também em aplicações terrestres e a contaminação se dá basicamente pelo seu mau uso (há dosagens, métodos e momentos certos para cada aplicação). O próprio relatório do Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos em Alimentos (PARA), da Anvisa, na verdade aponta como principais “vilões” justamente produtos que não são tratados por aviões. ​

Seu último relatório, divulgado em 2019 e com pesquisas feitas entre 2017 e 2018 – com 12 mil amostras de alimentos em 27 Estados, mostrou que as lavouras atendidas pela aviação arroz, milho, trigo e banana) aparecem com 0% de contaminação.​

Confira AQUI os relatórios

MITO: HÁ UM USO INDISCRIMINADO DA AVIAÇÃO ​

FATO: Não há como isso ocorrer. Trata-se de uma ferramenta complexa de operar e altamente regulada. Além de extremamente visível (ninguém consegue esconder um avião em uma lavoura). ​

Na verdade, quando ela entra em cena é justamente para racionalizar as aplicações: menos retrabalho, menos produtos aplicados e menos perdas – se não fosse assim, ela não seria nem viável economicamente. ​

MITO: PROIBIR A AVIAÇÃO AGRÍCOLA REDUZ OS CASOS DE CONTAMINAÇÃO

FATO: Isso tanto não é verdade, que o único caso em que tal proibição ocorreu em nível estadual (e que está em discussão no STF) serviu justamente para comprovar o equívoco. Segundo o relatório do Programa Nacional de Vigilância de Populações Expostas a Contaminantes Químicos no Ceará – publicado em janeiro/2023, os casos de contaminação no Estado haviam tido uma redução entre 2016 e 2018,quando a aviação atuava no Estado. O volume de contaminações teve uma alta em 2019, quando a lei de proibição entrou em vigor. Além disso, em 2020 e 2021 (mesmo sem aviação no Estado) o número de não ficou abaixo dos três anos anteriores à proibição.

Além disso, sequer o número de revenda de agrotóxicos no Estado diminuiu, demonstrando que não é a ferramenta que determina o uso dos produtos. Para completar, de volta aos índices de contaminação, coincidência ou não os números tiveram queda a partir de 2015. Justamente o ano em que o programa Profissão Repórter, da Rede Globo, abordou o tema agrotóxicos e demonstrou (justamente no caso cearense), o quanto a contaminação de pessoas tem a ver com a falta de cuidados adequados – reveja AQUI em vá para 5’11”.    

O risco do debate raso

Aliás, além de uma avaliação cuidadosa sobre o que é fato e o que é mito, o debate sobre uso de agrotóxicos no Brasil precisa se debruçar ainda sobre os dados do IBGE:

Por exemplo, o Censo Agro de 2006, que mostrou que, naquele ano, foram realizadas em todo o Brasil aplicações de agrotóxicos com pulverizadores costais em 973 mil propriedades rurais, contra aplicações com tratores em 379 mil propriedades, com pulverizador estacionário (onde entra o pivô central) em 74 mil propriedades e 10 mil propriedades tiveram aplicações aeroagrícolas – confira AQUI (página 539).

Já o Censo Agro de 2017 (o mais recente até agora) não esmiuçou tanto esses dados, mas também trazem uma contribuição importante sobre o tema: de acordo com a pesquisa, 15,6% dos produtores que utilizaram agrotóxicos no Brasil não sabiam ler e escrever e, destes, 89% declararam não ter recebido qualquer tipo de orientação técnica.

Dos produtores alfabetizados que utilizam agrotóxicos no País, 69,6% possuíam no máximo o ensino fundamental e, entre eles, apenas 30,6% declararam ter recebido orientação técnica a respeito da aplicação do produto.